እ.ኤ.አ ከ2005 እስከ 2007 ድረስ የአቪየሽን ሴኪዩሪቲና የፋሲሊቴሽን ኃላፊ ሆነው ያገለገሉት ካፒቴን ኃይሌ በአሁኑ ሰዓት ደግሞ የሲቪል አቪየሽን ኢምፕሊመንቴሽን ሳፖርት ኤንድ ዴቨሎፕመንት ፕሮግራም ኃላፊ ሆነው በመሥራት ላይ ይገኛሉ፡፡ ኃይሌ ሙሉ በአቪየሽን ኢንዱስትሪና በተሞክሯቸው ዙሪያ ካፒቴን ኃይሌን አነጋግሯቸዋል፡፡

ሪፖርተር፡- የዓለም አቀፍ ሲቪል አቪየሽን ምንድነው? ተግባሩና ከሀገራት ጋር ያለው ግነኙነትስ ምንድነው?

ካፒቴን ኃይሌ፡- የዓለም አቀፍ ሲቪል አቪየሽን ድርጅት የተባበሩት መንግሥት አካል ነው (ምንም እንኳን ድርጅቱ ተመድ ከመመስረቱ በፊት ቢቋቋምም"፡፡ ድርጅቱ በዲሴምበር 1944 በ52 አገሮች የተቋቋመ ሲሆን ኢትየጵያ ካቋቋሙት አገሮች ውስጥ አንዷ ነበረች፡፡ የድርጅቱ ዋና ሥራ በዓለም ላይ የአየር ትራንስፖርትን መከታተልና መቆጣጠር ነው፡፡ ክትትል ማድረግ ማለት ዓለም አቀፍ የሆኑ ደረጃዎችን ማዳበር ማለት ነው፡፡ ሲቪል አቬየሽንን ያቋቋመ ኮንቬንሽን አለ፡፡ በዚህ ኮንቬንሽን ስር 18 አባሪ ሰነዶች አሉት፡፡ ለምሳሌ ለአንድ ፓይለት የምስክር ወረቀት እንዲሰጠው ምን ዓይነት ልምድ ያስፈልገዋል? ምን እውቀት ያስፈልገዋል? በምን ፈተና ማለፍ አለበት? ምን ዓይነት ትምህርት ይሰጠዋል? የሚለው ጉዳይ በእነዚህ አባሪ ሰነዶች ላይ ተቀምጧል፡፡ ፓይለት ስንል ደግሞ የተለያዩ የፓይለት ደረጃዎች አሉ፡፡ የራሱን አውሮፕላን (ላይት ኤይር ክራፍት) የሚያበር የግል ፓይለት አለ፡፡ በኮመርሻል ደረጃ የሚያበር ፓይለት አለ፡፡ በመጥፎ አየር ጸባይ ማብረር የሚችል ፓይለት አለ፡፡ ትልቅ አውሮፕላን ማብረር የሚችል ፓይለት አለ፡፡ ለእነዚህ ሁሉ ዓለም አቀፍ መስፈርቶች አሉ፡፡ እነዚህ መስፈርቶች ካልተጀመሩ ፓይለቱ ሰርትፍኬት አያገኝም፡፡ አንድ አየር መንገድ በረራ ለማካሄድ የሚያስችለው ሰርትፍኬት ለመውሰድ ዓለም አቀፍ ደረጃ ያለውን የኤየር ኦፕሬተር ሰርትፍኬት ማግኘት አለበት፡፡ ይህንን ያላሟላ አየር መንገድ ፈቃድ አይሰጠውም፡፡ መንግሥታቶች እነዚህን ህጎች የማክበርና ሥራ ላይ የማዋል ግዴታ አለባቸው፡፡ በድርጅቱ የታቀፉ አገራት አባሎች ሳይሆኑ ኮንትራክት የገቡ አገራት ነው የሚባሉት፡፡ አገራቱ አባል መሆን ሲፈልጉ ኮንትራክት ነው የሚገቡት፡፡ እነዚህ ኮንትራክት የሚገቡ አገራት መስፈርቶቹን ማሟላት አለባቸው፡፡ በአቪየሽን በኩል በ18 አባሪ ሰነዶቹ ውስጥ ወደ 10ሺ የሚጠጉ ህጐች አሉ፡፡ እነዚህ ህጐች ዝቅተኛ መስፈርቶች ናቸው፡፡ አንዳንድ አገሮች በአሰራራቸው ውስብስብነት ምክንያት (ዩናይትድ ስቴትስን ምሳሌ ብንወስድ) ለአገራቸው ሲስተም ከዚህ ህግ በላይ መጠየቅ ይችላሉ፡፡ በሌላ ዓለም ተፈጻሚ እንዲሆን ግን መጠየቅ አይችሉም፡፡ ለምሳሌ የኢትዮጵያ አየር መንገድ ፓይለት ወደ አውሮፓ ይበራል፡፡ አውሮፓውያኖቹ የኢትዮጵያ አየር መንገድን በረራ እንዲቀበሉ የኢትዮጵያ መንግሥትና የኢትዮጵያ አየር መንገድ ዓለም አቀፉን ዝቅተኛ መስፈርቶችን ማሟላታቸውን ያረጋግጣል፡፡ አየር መንገዱና ፓይለቱ ግዴታቸውን ካላሟሉ እንዳይሄዱባቸው ሊከለከሉ ይችላሉ፡፡ መስፈርቱን ካሟሉ ግን መከልከል አይችሉም፡፡ ይህ ነው የ"ሑ ሥራ፡፡ ሁሉም አገሮች ዓለም አቀፍ ደረጃ እንዲኖራቸው ማድረግ፡፡ ይህ ዓለም አቀፍ መስፈርት ባይኖርና ሁሉም በፈለገው መንገድ ቢሄድ ግን በየቦታው አደጋ በብዛት ሊፈጠር ይችላል፡፡

ሪፖርተር፡- የዓለም አቀፍ አቪየሽን ድርጅት ውስጥ በተለያየ ኃላፊነት ሰርተዋል፡፡ እ.ኤ.አ ከ1998 ጀምሮ እስከ አሁን ድረስ የነበሩበትን የኃላፊነት ደረጃና ኃላፊነትዎን የቀየሩበትን ምክንያት ቢገልጹልን?

ካፒቴን ኃይሌ፡- የዓለም አቀፍ ሲቪል አቪየሽን ኦሴምብሊው የሴፍቲ ኦቨር ሳይት ኦዲት ፕሮግራም ሲቪል አቪየሽኖች ዓለም አቀፍ ህጐችን ያከብራሉ፣ ተፈጻሚ ያደርጋሉ፡፡ ወይስ ህጐቹን አይተገብሩም የሚል ሁኔታ ተነስቶ ሀገሮች ማስፈጸምና አለማስፈጸማቸውን ለመፈተሽ ኦዲት ፕሮግራም ይቋቋም ተብሎ በ1998 ሲወሰን የኦዲት ፕሮግራሙን እንዳቋቁምና እንድመራ በመሥሪያ ቤቱ ተመርጫለሁ፡፡

በዚህም ከ1998 መጨረሻ ጀምሮ እስከ 2005 ድረስ ፕሮግራሙን አቋቁሜ ስመራ ነበር፡፡ በዓለም ውስጥ ስኬታማ ከሚባሉ ፕሮግራሞች ውስጥ አንዱ ነው፡፡ በእነዚህ ጊዜያት ውስጥ ጦርነት ከነበረባቸው አገሮች በስተቀር ሁሉንም የዓለም አገራት ኦዲት አድርገን ውጤቶችን አቅርበናል፡፡ ይህ የኦዲት ውጤትም ብዙ ነገር እንድናሻሽል ረድቶናል፡፡

ዓለም አቀፍ የሴፍቲ ችግሮች ምንድን ናቸው? ለዚህ ችግር የመንግሥታት አስተዋጽኦ ምንድነው? አንዳንድ መንግሥታት ኢንተርናሽናል ህጐችን ሊያሟሉ ያልቻሉት ለምንድነው? በምን መንገድ ልንረዳቸው እንችላለን የሚለውን በሙሉ አጥንተናል፡፡ በመጀመሪያው ደረጃ 181 አገሮችን ኦዲት አድርገናል፡፡

ሪፖርተር፡- የኃላፊነት ቦታው ለእርስዎ ከተሰጠ በኋላ በአሰራር ላይ ያመጡት ለውጥ አለ?

ካፒቴን ኃይሌ፡- በዚህ መሀል የእኔ ሴክሽን (በሴክሽን መልክ ነበር የምመራው) የህመሑ  (ኢንተርናሽናል ደረጃ እንዲይዝ) ጥረት አድርጌያለሁ፡፡ በተባበሩት መንግሥታት ድርጅት ደረጃ ለመጀመሪያ ጊዜ ISO ሰርቲፋይድ የሆነ ድርጅት እኔ ስመራው የነበረው ድርጅት ነው፡፡ በ2002 የህመሑ ሰርቲፍኬት አግኝቷል፡፡ ይህን ለማድረግ የተፈለገበት ዋናው ምክንያት ኦዲተሮችን ማን ኦዲት ያድርጋቸው የሚል ጥያቄ ስለነበር ነው፡፡ በየዓመቱ ሁለት ሶስት ጊዜ የካናዳ መንግሥት ኦዲት እንዲያደርጋቸው ይጠየቅ ነበር፡፡ አንዴ ይህን ኦዲት ብናወጣ በየዓመቱ መታደስ ስላለበት ለአገሮቹ መተማመን ይሰጣል፡፡ የምንሰራው ሥራ ዓለም አቀፍ ተቀባይነት ያለው መሆኑንና ኳሊቲ ማኔጅመንት ሲስተም መሆኑን ለማረጋገጥ ስለሚረዳን የህመሑ ሰርቲፍኬቱን ማግኘቱ ወሳኝ ነበር፡፡ እስከአሁን ድረስ ሰርትፍኬቱ በየዓመቱ ይታደሳል፡፡

በ2005 የመጀመሪያዎቹ ወራት አካባቢ መሥሪያ ቤቱ በሴፍቲ ኦቨር ሳይት ኦዲት ሴክሽን በጣም ስለረካ ይህንን ሲስተም ወደ ኦቪየሽን ሴኪዩሪቲ ማምጣት ስለተፈለገ ለእኔ ኃላፊነት በመጨመር የአቪየሽን ሴኪዩሪቲና የፋሲሊቴሽን ኃላፊ ሆፕ እንድሰራ ተሹሜያለሁ፡፡ ለሁለት ዓመት ተኩል ያህል ይህ ሴክሽን ለማሻሻል እና ዓለም አቀፋዊ ተቀባይነት እንዲኖረው ለማድረግ ሞክሬያለሁ፡፡ ይህንን በማደርግበት ጊዜ ህግ የሚያወጡ እርዳታ የሚሰጡና የሚቆጣጠሩ ሌሎች ሴክሽኖች ነበሩ፡፡ የኦዲት አሰራርን ለማሻሻል ስንሞክር የአፈፃፀም ችግሮች ነበሩ፡፡ ይህ የአፈጻጸም ችግር በተለይ በታዳጊ አገሮች ይበዛል፡፡ በዚህም ምክንያት ሴክሬታሪ ጄኔራሉ "ኢምፕሊመንቴሽን ሳፖርት ኤንድ ዴቨሎፕመንት" የሚል አዲስ ቅርንጫፍ መፍጠር ፈለጉ፡፡ ይህንን ቅርንጫፍም እንዳቋቁምና እንድመራ እንደገና ታዘዝኩ፡፡ ይህ የሆነው በ2007 ማርች ወር ላይ ነው፡፡ ስራውን ጀምረን ደህና መሠረት ይዞ እየተካሄደ እያለ 2007 ላይ ጡረታ ወጥቸ ከሥራው መመለስ ስለነበረብን ራሴን ከስራው ማግለል ፈለጉ፡፡ በዚህም ሴፕቴምበር 2007 ላይ ይህ የመጨረሻ ስራየ ነው፡፡ በጃንዋሪ ቤቴ መግባት እፈልጋለሁ ብየ አሳወቅኩ፡፡ ነገር ግን ይህንን ጥያቄ ባቀረብኩበት ወር አሴምብለው እንደገና ተሰብስቦ አፍሪካ ውስጥ ያሉት የአቪየሽን ችግሮች እየበዙ ስለሄዱ ይህንን ችግር የማሻሻል ግዴታ አለብህ ብሎ ኃላፊነቱን ይዥ እንድቀጥል ጠየቀን፡፡ ካናዳ ሞንትሪያል ላይ በተካሄደው በዚህ ከፍተኛ ደረጃ ኮንፈረንስ ከአፍሪካም ከሌላም ዓለም የመጡ ሚኒስትሮች የሲቪል አቪየሽን ዳይሬክተሮች ተሳትፈዋል፡፡ የአይር ትራንስፖርት ደህንነት የአንድ አህጉር ወይም የአንድ አገር ጉዳይ አይደለም፡፡ ግንኙነቱ ከሁሉም ጋር ስለሆነ ሁሉንም አገራት ይመለከታል፡፡ በዚህ ስብሰባ ላይ ኮምርሄንሲቭ ሪጂናል ኢምፓሊመንቴሽን ፕላን ፎር አቪየሽን ሴፍቲ ኢን አፍሪካ የሚል ፕሮግራም እንዲዘጋጅ ተደረገ፡፡ ከዚህ ስብሰባ በኋላ አሴምብለው ተሰብስቦ ፕሮግራሙን አጽድቆ የውሳኔ ሀሳብ አወጣ፡፡ ይህንን እቅድ ለማስፈጸም ደግሞ አንድ ፕሮግራም በመቋቋም እንድመራና እንዳቋቁም ተጠየኩ፡፡

ሪፖርተር፡- የቀረበልዎትን ጥያቄ ተቀበሉ?

ካፒቴን ኃይሌ፡- በዚህ ጊዜ ጡረታ ለመውጣት አንዳንድ ሂደቶችን ጀምሬ የነበረ ቢሆንም የቀረበልኝን ጥያቄ እምቢ ለማለት ተቸገርኩ፡፡ ካውንስሉ ውስጥ ያለ የአፍሪካ አገሮች ፕሮግራሙን አፍሪካዊ ካልመራውና በአፍሪካ ደረጃ ደግሞ አንተ ካልሆንክ ማን ሊያስፈጽምልን ይችላል? በኦዲት ነገሮችን ታውቃለህ፡፡ በኢምፕሊመንቴሽን ሳፖርት ኤንድ ዴቨሎፕመንት የጀመርከው ፕሮግራምም የአፍሪካ አገራትን ለመርዳት ስለነበር ይህን ኃላፊነት መቀበል አለብህ ብለው ጠየቁኝ፡፡ የእጅ መጠምዘዝ ጉዳይ ነበረው፡፡ እኔም ጡረታ መውጣት ብፈልግም በአፍሪካዊነቴም ደግሞ ኃላፊነት ስለተሰማኝ ጥያቄውን ተቀብዬ በጃንዋሪ 2007 ፕሮግራሙን ጀመርኩ፡፡ በናይሮቢ ሪጅናል ኦፊስ ሌላ የ"ሑ ቢሮ ከፍተን ስራውን እያካሄድን እንገኛለን፡፡  

አገራቱ መስፈርቱን እያሟሉ ነው ወይ? እያሟሉ ከሆነ ለምንድነው አደጋው እየደረሰብን ያለው የሚል ነው፡፡ በመጀመሪያ ደረጃ ኦዲት ያደረግናቸው ጉዳዮች ፓይለቶች እንዴት ነው የሚማሩት? ፈቃድ እንዴት ያገኛሉ? አገሩ በዓለም አቀፍ መስፈርቶች መሠረት የራሱን ህጐች ማቋቋም አለበት፡፡ እነዚህ ህጐች ከመስፈርቱ በታች መሆን አይችሉም፡፡ ከመስፈርቱ በላይ ግን መሆን ይችላሉ፡፡ ህግ ማውጣት ብቻ ሳይሆን አገሩ የቁጥጥር እና የክትትል ዘዴ አቋቁሟል ወይ? ፈቃድ ለመስጠትስ አቅም አለው ወይ? ወይስ አየር መንገድ ችያለሁ ባለው መሰረት ነው የሚቀበለው? ሲቪል አቪየሽን ባለስልጣኑ የተሟላ የሰው ሀይል አለው ወይ? የተሟላ እውቀት ያላቸው ሰዎች አሉት ወይ? አየር ማረፊያው አውሮፕላኖችን ማረፍ የሚያስችል መስፈርቶችን ያሟላል ወይ? በሚሉት ጉዳዮች ላይ ክትትል ያደርጋል፡፡ የተለያዩ አውሮፕላኖች የተለያዩ መስፈርቶች አሏቸው፡፡ የተለያየ አየር መቆጣጠሪያ ዘዴ ይፈልጋሉ፡፡ ኦዲቱ እነኝህን ነገሮች ሁሉ ይፈትሻል፡፡ ኮሙዩኒኬሽን ራሱ ዓለም አቀፍ መስፈርት አለው፡፡ ለአንድ ጥያቄ ምን ብለህ እንደምትመልስ ወይም አደጋ ሲደርስብህ ምን ማለት እንዳለብህ፣ በአቪየሽን በኩል ያሉ ነገሮች በሙሉ ክትትልና ቁጥጥር ይደረግባቸዋል፡፡ ክትትል የሚያደርገው መሥሪያ ቤት ደግሞ ዓለም አቀፍ ሲቪል አቪየሽን ድርጅት ነው፡፡ አሁን ደግሞ ከክትትል በላይ ኦዲት ጨምረናል፡፡

ሪፖርተር፡- አሁን የጀመሩት የኦዲት ፕሮግራም ግሎባል አቪየሽን ሴፍቲ ፕላን የሥራ ኃላፊነትስ ምንድነው?

ካፒቴን ኃይሌ፡- እነዚህ አገሮች ለምንድነው መስፈርቱን ማሟላት ያልቻሉት ብለን እንጠይቃለን ኦዲቱ አገሮቹ መስፈርቱን አሟልተዋል አላሟሉም የሚለውን ሪፖርት ነው የሚያቀርበው፡፡ አሁን በጀመርነው ፕሮግራም ግን ጉድለቶችን በብዛት ስላየንና የአደጋዎችን ሁኔታ ዓለም የማይቀበልበት ደረጃ ስለደረስን ይህ አገር መስፈርቱን ማሟላት ያልቻለው ምን ሆኖ ነው? የሰው ሀይል ችግር ነው? መንግሥት ስለማይደግፈው ነው? ችግሮቹ ምንድናቸው? የአቪየሽን ኢንዱስትሪው ምን ዓይነት ችግር አለበት? የሚሉት እና ሌሎች ክፍተቶችን ከየአገራቱ ኤክስፐርቶች ጋር ሆነን እንመረምራለን፡፡

የመጀመሪያውን (ተግባራዊ በሆነውና በተያዘው ፈቃድ መካከል ያለውን ክፍተት የሚተነትን ጥናት) አቡጃ ነው ያካሄድነው፡፡ በጋፕ አናሊስሱ እንዲሳተፉ የጋበዝነው ሰባት አገሮችን ብቻ ቢሆንም ሌሎች አገሮችም በታዛቢነት ተገኝተዋል፡፡ እነዚያ ሰባት አገሮች ከተሳተፉ በኋላ የእኛ ድርጅት ኤክስፐርቶችና የተሳታፊ አገራቱ ኤክስፐርቶች በጋራ በመሆን አንድ አንድ ሳምንት በየአገራቱ እየቆዩ ጋፕ አናሊስስ እንዲሰሩ አድርገናል፡፡ አሁን የአናሊስሱን ውጤት እያየን ነው፡፡ መስፈርቱን ባለማሟላታቸው በደህንነት ላይ የመጣው ተጽዕኖ ምንድነው? ሊቀየር ይችላል ወይ? ለመቀየር ምን ያስፈልገዋል? እንዴት ልንረዳቸው እንችላለን የሚለውን እናያለን፡፡ ይህንን ሚዛን ካመጣን ይህንን ክፍተት የምናጠብበት እርዳታ ልንሰጣቸው ይገባል የሚል ነው፡፡ እንደ ኤር ባስና ቦይንግ የመሳሰሉት ኢንዱስትሪዎች (የአየር መንገዶች ማህበር እና ለጋሽ አገሮች በዚህ እርዳታ ይሳተፋሉ፡፡ ለጋሾቹ እርዳታ መስጠት እንዲችሉ ግን እኛ ቀድመን ጋፕ አናሊስስ እንሰራለን፡፡ ከዚያም ይህ መደረግ አለበት ብለን እንወስናለን፡፡  
    
ሪፖርተር፡- በአፍሪካ ያለው ሲቪል አቪየሽን ምን ይመስላል? በብዛት አደጋ እንደሚከሰት በሚዲያ እንሰማለን?

ካፒቴን ኃይሌ፡- ሁለት ነገሮች አሉ፡፡ አደጋዎችን በምንድነው የምንለካው? አንድ አገር የደህንነት ደረጃው እንዲህ ነው በማለት መለኪያችን ምንድነው? የሚለውን ማወቅ ያስፈልጋል፡፡ በአደጋ ቁጥር ነው ወይስ በተወሰነ ኦፕሬሽናል አክቲቪቲ ይህንን ያህል አደጋ ደርሷል የሚለው ጉዳይ መታወቅ አለበት፡፡ ለምሳሌ እ.ኤ.አ ከ1998 እስከ 2002 ድረስ የዓለም ጠቅላላ የአደጋ መጠን በእያንዳንዱ ሚሊዮን በረራ 0.8 አደጋ ነበር፡፡ አስር ሚሊዮን በረራ ሲኖር 8 አደጋ ነበር ማለት ነው፡፡ የአፍሪካን ስናይ ደግሞ በአንድ ሚሊዮን በረራ 4.8 አደጋ ነበረው፡፡ ይህም በዓለም ከፍተኛው ነው፡፡ በስድስት እጥፍ ይበልጣል ኦዲት አድርገን እርዳታ ተደርጐና ትምህርትም ተሰጥቶ ከ2002 እስከ 2007 ባሉት ዓመታት እንደገና ስንለካው የዓለም የአደጋ መጠን ከ0.8 ወደ 0.5 ወረደ፡፡ ይህ በጣም ትልቅ መሻሻል ነው፡፡ የአፍሪካም ከ4.8 ወደ 4.5 ወረደ፡፡ ግን የአፍሪካን አደጋ ከዓለም ጋር ስናነፃጽረው ስድስት አጥፍ የነበረው ዘጠኝ አጥፍ ሆኗል፡፡ ይህ ሁኔታ ተቀባይነት የለውም፡፡ መሻሻል አለበት፡፡

አሜሪካ ያለው የበረራ እንቅስቃሴ የአፍሪካን 30 እጥፍ ነው፡፡ ከ30 ሚሊዮን በላይ በረራ አለ፡፡ በ30 ሚሊዮን ላይ አሜሪካ የአደጋ መጠን 0.1 ነው፡፡ እኛ (አፍሪካ) 30 ሚሊዮን የበረራ እንቅስቃሴ ቢኖረን ባለን የ4.5 የአደጋ መጠን በየሳምንቱ አደጋ ሊኖረን ይችላል ማለት ነው፡፡ በሳምንት 3 አደጋዎች ይኖራሉ ማለት ነው፡፡ ይህ አንድ መለኪያ ነው፡፡ በቁጥር ስናየው ደግሞ ለምሳሌ የዓለም የአደጋ መጠን 0.8 ከገባ ወዲህ መቶ አደጋዎች ተከስተዋል (አደጋዎቹ ሰው የሞተባቸው ያልሞተባቸውም ናቸው) ከመቶዎቹ አደጋዎች ውስጥ 17ቱ አደጋዎች የተፈጠሩት አፍሪካ ውስጥ ነው፡፡ 22ቱ አደጋዎች ደግሞ በአውሮፓ ተከስተዋል፡፡ በብዛት ስታየው የአውሮፓ ይበልጣል ልትል ትችላለህ፡፡ ነገር ግን ካለው እንቅስቃሴ ሲታይ የአውሮፓ የአደጋ መጠን ትንሽ ነው፡፡

በዓለም ውስጥ በዓመት 2.7 ቢሊዮን ሕዝብ በአውሮፕላን ይጓጓዛል፡፡ ከዚህ ውስጥ የአፍሪካ ድርሻ ከ3 በመቶ በታች ነው፡፡ ከ3 በመቶ በታች ድርሻ ይዘን የዓለምን 25 በመቶ አደጋ እንሸፍናለን፡፡ ይህ ተቀባይነት የለውም፡፡ የበረራ እንቅስቃሴያችን 3 በመቶ ከሆነ የአደጋውም ቁጥር ከ3 በመቶ መብለጥ የለበትም፡፡ አሁን የጀመርነው አዲስ ፕሮግራም ጥረት በሶስት ዓመት የአደጋ መጠኑን ቢያንስ በ30 በመቶ ለመቀነስ አቅዷል፡፡ ከቻልኩ አላማዬ 50 በመቶ ማድረግ ነው፡፡ ይህንን ለማስፈጸም የአገሮች ቁርጠኝነት ያስፈልጋል፡፡ ለዚህ ብዙ ትምህርት መስጠት ያስፈልጋል፡፡ ኤክስፐርቶችን ማስተማርና ማንቃት በቂ አይደለም ብለን እናምናለን፡፡ ምክንያቱም የመጨረሻው ተጠያቂነትና ኃላፊነቱ ያለው በስር አስፈፃሚዎቹ፣ በዳይሬክተሮቹ እና በመንግሥት ባላስልጣኖቹ በመሆኑ ነው፡፡ የሰው ሀይል ምደባ ላይ የሚሰሩት እነሱ ናቸው፡፡ የሚቀጥሩት እነሱ ናቸው፡፡ ሰው የሚሾሙት እነሱ ናቸው፡፡ ኃላፊዎቹ አውቀው መሾም ይኖርባቸዋል፡፡ ይህንን ኃላፊነት መውሰድ ይኖርባቸዋል፡፡ አሁን በሰራሁት ፕርግራም ከተለያዩ አገሮች ለመጡ የአቪየሽን ኃላፊዎችና ኤክስፐርቶች ስልጠና እየሰጠን ነው፡፡
 
ሪፖርተር፡- ስልጠናውን የምትሰጡት በምን ጉዳይ ላይ ነው?

ካፒቴን ኃይሌ፡- የሶስት ሴሚናርና የአንድ ኮርስ ፓኬጅ ናቸው፡፡ የመጀመሪያው ለአየር መንገድ ለኤይርፖርት፣ ለአየር ትራፊክ መቆጣጠሪያና ለሲቪል አቪየሽን ባለሥልጣን የሥራ አስፈጻሚዎች የአንድ ቀን ስልጠና እንሰጣለን፡፡ ሰዎቹ ብዙ ሥራና ኃላፊነት ያለባቸው በመሆኑ ከአንድ ቀን በላይ መያዝ አንችልም፡፡ ነገር ግን በዚያች አንድ ቀን የአገር ደህንነት አዘጋጅተን የአገር ደህንነት ፕሮግራም እንዴት መቋቋም እንዳለበት? ድርጅቱ ምን ዓይነት ሰዎች መቅጠር እንዳለበት፣ ምን እንቅስቃሴ አሉ የሚለውን እያስተማርን ነው፡፡ የአገር ደህንነት ፕሮግራም ምን መምሰል እንዳለበት አላማው ምን እንደሆነ ለከፍተኛ አመራሮቹ አስተምረናል፡፡ ከዚህ በላይ ደግሞ ሴፍቲ ማኔጅመንት የምንለውን አዲስ ሲስተም ደህንነትን ለማሻሻል ይረዳል፡፡ ከዚህ ቀደም አንድ አደጋ ሲደርስ አደጋው የደረሰው በዚህ ምክንያት ስለሆነ ይህንን እናሻሽል ነበር የምንለው፡፡ አሁን ግን አደጋ ከመድረሱ በፊት ሊኖሩ የሚችሉትን ችግሮች እንዴት ነው መለየት የምንችለው እና መፍትሄ የምንሰጠው የሚለውን በዚህ አዲስ የደህንነት ማኔጅመንት ሲስተም ይታያል፡፡ አደጋ ሊያደርሱ የሚችሉ ነገሮችና አደጋ የመድረሱ ሁኔታ እና የሚያደርሰው ጉዳት ይታያል፡፡ አንድ ቀላል ምሳሌ ብናይ ቦሌ መንገድ ላይ ጠዋት የሚታየው መኪና በጣም ብዙ ነው፡፡ በዚህ ጐዳና አንድ መኪና ሌላ መኪናን የመግጨት እድሉ በጣም ሰፊ ነው፡፡ ነገር ግን ጉዳቱ ምን ያህል ይሆናል ብለን ብንጠይቅ ግፋ ቢል የሚያጋጥመው ጉዳት መብራት መሰበር ቢሆን ነው፡፡ አደጋ የመድረሱ ሁኔታ ሰፊ ነው ጉዳቱ ግን በጣም ትንሽ ነው፡፡ በተመሳሳይ መልኩ በቀለበት መንገዱ ላይ ስንት ሰው ነው እየዘለለ ለማለፍ የሚሞክረው፡፡ ብዙ ሰው መንገዱን አቋርጦ ሲያልፋ አንድ መኪና ሰው ለመግጨት ያለው እድል ጠባብ ነው፡፡ ከገጨ ግን ጉዳቱ ከፍተኛ ነው፡፡ በአውሮፕላንም ይህንን ሁኔታ እንዲረዱት ነው የምንፈልገው፡፡

     እነዚህ ነገሮች ሊገቡን ከቻሉ አደጋ ሊያመጡ የሚችሉ ሁኔታዎች ገና አደጋ ሳያደርሱ መከላከያውን ማቋቋም እንችላለን ማለት ነው፡፡ መከላከያ ስንል የቴክኖሎጂ መከላከያ፣ የስልጠና መከላከያና የክትትልና ቁጥጥር መከላከያ ነው፡፡ ይህንን ነው እያሰለጠንን የምንገኘው፡፡ ደህንነት ማኔጅመንት ሲስተም ለአገልግሎት ሰጪ ድርጅቶች (ለአየር መንገዶች፣ ለኤርፖርት አስተዳዳሪዎችና ለአየር ተቆጣጣሪዎች) የሚሰጥ ነው፡፡

ሪፖርተር፡- ኢትዮጵያ ያለችበት ደረጃስ ምን ይመስላል?

ካፒቴን ኃይሌ፡- አቪየሽን በየጊዜው ይለዋወጣል ባለበት አስተዋፅኦም መርካት አትችልም፡፡ አደጋ ስላላጋጠመህ ደህንነትህ የተጠበቀ ነው ማለት አይቻልም፡፡ የመንግሥት ቁርጠኝነት አለ፡፡ የተለያዩ የመንግሥት ባለሥልጣናት የምንሰጠውን ስልጠና ትኩረት ሰጥተው ይከታተሉታል፡፡ ግንዛቤው ካለ ሁኔታዎችን ለማሻሻል ጥረት ይደረጋል፡፡ አሁን ያለው ደረጃ አደጋ ስለሌለ ጥሩ ቢሆንም በቂ ነው ማለት አይቻልም፡፡
ብዙ ጊዜ ጉድለቶች መኖራቸውን የምናውቀው አደጋ ከደረሰ በኋላ ነው፡፡ አደጋ ስለሌለ ሁሉም ነገር ጥሩ ነው ማለት አይቻልም፡፡ ዋናው ማስጨበጥ የፈለግነው አደጋዎች የሚደርሱት በአብራሪዎቹ ችግር ብቻ ሳይሆን በፖሊሲዎችና በተለያዩ የአሰራር ችግሮች ምክንያት መሆኑን ነው፡፡