ዶ/ር ጌታቸው በትሩ፣ የኢትዮጵያ ምድር ባቡር ኮርፖሬሽን ዋና ሥራ አስፈጻሚ
ባለፈው ስምንት መስከረም 9 ቀን 2007 ዓ.ም. በከፊል ሥራ የጀመረውን የአዲስ አበባ ቀላል ባቡር አዲስ አበባውያን በደስታ ተቀብለውታል፡፡ በአፍሪካ ከሰሃራ በታች ብቸኛው የሆነው ይህ የባቡር ትራንስፖርት አገልግሎቱን ሲጀምር በርካታ የውጭ ሚዲያ ሽፋን አግኝቷል፡፡ የኢትዮጵያ ምድር ባቡር ኮርፖሬሽን ዋና ሥራ አስፈጻሚ ዶ/ር ጌታቸው በትሩ ፕሮጀክቱ ተጠናቆ ሥራ በመጀመሩ ዕረፍት የተሰማቸው ይመስላሉ፡፡ ቢሆንም በርካታ ፈታኝ እንግልቶችን ማለፋቸው ያስታውቃል፡፡ ዶ/ር ጌታቸው ከዮሐንስ አንበርብርና ከሚኪያስ ሰብስቤ ጋር ባደረጉት ቆይታ ፕሮጀክቱ ያለፈባቸውን ፈታኝ ሁኔታዎች፣ ከአደጋ ጋር የተያያዙ ጥንቃቄዎች፣ ስለኃይል አቅርቦትና የመሳሰሉ ጉዳዮችን አንስተዋል፡፡ እንደሚከተለው ተሰናድቷል፡፡
ሪፖርተር፡- በመጀመሪያ የኮርፖሬሽኑ የመጀመሪያ የባቡር ፕሮጀክት ተጠናቆ በማየትዎ እንኳን ደስ አለዎት፡፡ ይህንን ፕሮጀክት ለማጠናቀቅ ያለፋችሁበትን ፈተናና አሁን ተጠናቆ በከፊል ሥራ ሲጀምር ያገኘው የዓለም አቀፍ ሚዲያ ዘገባ ምን ስሜት ፈጠረብዎት?
ዶ/ር ጌታቸው፡- አመሰግናለሁ፡፡ እኛ ያለፍንበት ጉዞ በጣም አስቸጋሪ ነበር፡፡ ምናልባት ለውጭ ተመልካች ሁሉ ነገር አልጋ በአልጋ ሆኖ የተዘጋጀ ሊመስል ይችላል፡፡ በኢትዮጵያ ፕሮጀክቶች በተያዘላቸው ጊዜ ሊጠናቀቁ ይቅርና በአንድ ኃላፊ ብቻ አያልቁም ነው የሚባለው፡፡ ከሞላ ጎደል በተባለበት ጊዜ አልቋል፡፡ በተባለው ገንዘብ አልቋል፡፡ በተባለው የጥራት ደረጃ አልቋል፡፡ ምክንያቱም አሁን ፕሮጀክቱ በቻይና ደረጃ ጥራቱን የጠበቀ መሆኑ ተረጋግጧል፡፡ የባቡሩ የመሠረተ ልማቱ ግንባታ በተያዘለት ጊዜ ነው የተጠናቀቀው፡፡ ትንሽ የተጓተተው የሙከራ ጊዜው ነው፡፡ ይህ የሙከራ ጊዜ ሰፋ ያለ ጊዜ የወሰደው በተለይ የጥንቃቄ ጉዳይ ልዩ ትኩረት የሚያሻው በመሆኑ ነው፡፡ የሙከራ ጊዜ ሦስት ወራት ነው የሚለው ዓለም አቀፍ አሠራሩ፣ በእኛ ሁኔታ ስድስት ወራት ፈጅቶብናል፡፡ ከዚህ በተጨማሪ በፕሮጀክቱ ላይ የሚሳተፉ ባለድርሻ አካላት የሚባሉትን ‹ማኔጅ› ማድረግ አስቸጋሪ ነበር፡፡ ሁለት ሰዎች፣ ድርጅቶች እኩል አንድ ሩጫ ጀምረው እኩል አይጨርሱም፡፡ አንዱ ቀደም ይላል አንዱ ወደኋላ ይቀራል፡፡ በእኛ አገር ሁኔታ ደግሞ በጣም ዝብርቅርቅ ያለ ነው፡፡ ከአዲስ አበባ መንገዶች ባለሥልጣን ጋር የማን ቦይ ነው እዚህ ጋር የሚቆፈረው? የማን ቱቦ ነው? የሚለው እልህ አስጨራሽ ነው፡፡ ቀላል ነገር አይደለም፡፡ ሁለት ጎረቤታማቾች እንኳን አብረው መኖር አይችሉም፡፡ እንኳን ሁለት ኤክስካቫተር ይዘህ አንድ ቦታ ገብተህ ልትስማማ ይቅርና፡፡ አንተ በዚህ እየቆፈርክ እሱ በሌላ በኩል እየቆፈረ ሁለታችሁም እኩል ለመጨረስ የማይታሰብ ነው፡፡ እኛ የምንፈልገው ባቡር ነው እነሱ የሚፈልጉት መንገድ ነው፡፡ እስኪ አስበው፡፡
ሌላው ደግሞ መብራት ኃይል ነው፡፡ ሲጀምር ችግር ያለበት ኩባንያ ነው፡፡ ልክ እኛ ሥራ ስንጀምር ደግሞ ለሁለት ተከፈለ፡፡ እስኪደራጅ ድረስ የሚወስደው ጊዜ አለ፡፡ ከዚያ ውጪ ያለው ፖለቲካ ውስጥ ገብቼ ማውራት አልፈልግም፡፡ ባቡሩ በኤሌክትሪክ ይሄዳል ብለን ነው የተነሳነው፡፡ በጣም አስቸጋሪ ነበር፡፡ ሌላው ውኃ ነው፡፡ የባቡሩን መሠረተ ልማት በምንዘረጋበት ከመገናኛ ሜክሲኮ ድረስ ባለ ዘጠና ሚሊ ሜትር (ከሞላ ጎደል አንድ ሜትር) ዲያሜትር ያለው የውኃ ማስተላለፊያ ነበር፡፡ መጀመሪያ ይህ የውኃ ቧንቧ አይነሳም ብለን ነበር፡፡ ነገር ግን ሲመረመር ይህ የቧንቧ መስመር በንጉሡ ጊዜ ነው የተዘረጋው፡፡ በወቅቱ ውኃ በሚያስተላልፍበት ወቅት እንኳን 30 በመቶ ይባክናል፡፡ እኛ ከላዩ ላይ ብንሠራ በሚፈጠረው መንቀጥቀጥ ምን ሊፈጠር እንደሚችል ማሰብ ይቻላል፡፡ በመሆኑም እንዲነሳ ተስማማን፡፡ ስለዚህ ከአዲስ አበባ ውኃና ፍሳሽ ባለሥልጣን ጋር መሥራትን ይጠይቃል፡፡ ይህ መሥሪያ ቤት በራሱ ችግር ያለበት ነው፡፡ ስለዚህ የውኃውን መስመር አንስተህ መሬት ሳታስረክብ ቆፍር አትለውም፡፡ ይህ አስቸጋሪ ሁኔታ ነበር ለማለት ፈልጌ ነው፡፡
ስለዚህ ምን ስሜት ፈጠረብህ ላልከኝ ከውጭ ለሚመለከተው ሰው አንድ አዲስ ነገር ኢትዮጵያ ውስጥ መምጣቱ ነው፡፡ ለእኛ ግን የዘጠኝ ወራት ምጥ ውስጥ እንደፈጠርነው ዓይነት በመሆኑ ደስታው ቀላል አይደለም፡፡ አንዳንዱ ሰው ደግሞ ኢትዮጵያውያን አይደሉም እኮ የሚሠሩት የቻይናው ኮንትራክተር ነው ይላል፡፡ ኮንትራክተሩ ይህንን የሚያህል ግዙፍ ፕሮጀክት ከሰሃራ በታች አፍሪካ ውስጥ ሲሠራ የመጀመሪያው ጊዜ ነው፡፡ እኛ የምንለው ደግሞ ኮንትራክተሩ ጥሩ የሚሆነው በአሠሪው ጥሩነት ልክ ነው፡፡ ልፍስፍስ አሠሪ ካለ ፕሮጀክቶች ይጓተታሉ፡፡ በጥራታቸው አይሠሩም፡፡ ኢትዮጵያ ውስጥ ብዙ የተበላሹ ፕሮጀክቶች አሉ፡፡ አሥር ዓመት የፈጁ፣ ኮንትራክተሩ የተባረረበት የመሳሰሉ ብዙ አሉ፡፡ ስለዚህ ለእኛ ትልቅ ነገር ነው፡፡
ሪፖርተር፡- የትራንስፖርት ሚኒስቴር የቀጠረው የቻይና ኩባንያ የባቡር ፕሮጀክቱን አጠቃላይ ሁኔታ በመገምገም ሠርተፊኬት ሰጥቶታል፡፡ ይሁን እንጂ እንዲስተካከሉ ያቀረባቸው ምክረ ሐሳቦች ነበሩ፡፡ እነዚህን ቢገልጹልን?
አቶ ጌታቸው፡- የባቡር ኢንዱስትሪ ለየት ያለ ነው፡፡ የሲስተም ኢንጂነሪንግ ሥራ ነው፡፡ ምን ማለቴ ነው ከመሬት ጋር ከሚያገናኘው ነገር ተነስተህ ወደ ባቡር ምሕንድስና ትመጣለህ፡፡ ከዚያ የኤሌክትሮ መካኒካልና ሲግናሊንግ ሥራ አለ፡፡ ቀጥሎ የኃይል አቅርቦት አለ፡፡ ሁሉም እርስ በርስ መጣጣም አለበት፡፡ መጣጣሙን ለመመልከት ነው፡፡ ሲግናሊንግና ኮሙዩኒኬሽን በተባለው ደረጃ ነው ወይ የተሠራው? ሁለተኛው ከሚቀጥለው አጠገቡ ካለ ሲስተም ጋር ይጣጣማል ወይ? አጠቃላይ ሲስተሙስ ይጣጣማል ወይ? የሚለውን መፈተሽ ነበር፡፡ ይህንን ለማረጋገጥ መስፈርቶች አሉ፡፡ በዋናነት ባቡሩ መሥራቱን ለማረጋገጥ ሳይሆን ደኅንነቱን ለማረጋገጥ ነበር ሠርተፊኬቱ የሚያስፈልገው፡፡
ሪፖርተር፡- የባቡር ፕሮጀክቱ እንደተጀመረም ሆነ አሁን የፕሮጀክቱ ዲዛይን ላይ ብዙ ጥያቄዎችና ትችቶች ይነሳሉ፡፡ የእርስዎ መከላከያ ምንድነው? በተለይ መስቀል አደባባይ ላይ ያለው ዲዛይን ይተቻል፡፡
አቶ ጌታቸው፡- በትክክል፡፡ ዲዛይኑን የሚተቹ ሰዎች ነበሩ፡፡ የመኪናና የሰው ማቋረጫዎቹ አደጋ ያመጣሉ የሚሉ ነበሩ፡፡ ባቡሩ ሲመጣ በርካታ አደጋ ይፈጥራል፡፡ ሰው ሁሉ እርግፍ እርግፍ ነው የሚሉ ሥጋቶች ነበሩ፡፡ እንዲያውም አንዳንዶቹ እኛን ምንም ለሰውም የማናዝን አድርገው ነው የሚቆጥሩን፡፡ እንደዚያ አይደለም፡፡ የኮምፒዩተር ሲሙሌሽን አስቀምጠን በእርግጥም ይኼ ነገር እንደሚፈራው ይሆን እንዴ ብለን አይተናል፡፡ ለእኔ እንዲያውም ለትራፊኩ ፍሰት አንድ እሴት የሚጨምር ሥራ ነው፡፡ ይህንን አብራራለሁ፡፡ ከመስቀል አደባባይ ወደ ቃሊቲ ስትሄድ ከዚህ ቀደም የባቡር ፕሮጀክቱ ከመምጣቱ በፊት ማለቴ ነው ማቋረጫ የሚባል ነገር የለም፡፡ አንተ እየነዳህ ስትመጣ ሰው ጥልቅ ይልብሃል፡፡ ይኼኛው ግን ይህንን ዝብርቅርቅ ያስቀረ ነው፡፡ ማቋረጥ የምትችልበት ቦታ አለ፡፡ የማታቋርጥበት ቦታ አለ፡፡ ቀላል ባቡሩ በከተማው የትራፊክ ፍሰት ላይ አሉታዊ ተፅዕኖ የለውም፡፡ እንዲያውም በእኔ እምነት አዎንታዊ ተፅዕኖ ነው ያለው፡፡
ሁለተኛው ጥያቄ የሚመጣው በጋራ የሚኖረውን ማኅበረሰብ ሁለት ቦታ ከፈላችሁት የሚል ነው፡፡ እንግዲህ ሁለት ወዶ አይሆንም፡፡ ይህንን የሚያስቡ ሰዎች ምክንያት አዲስ አበባን በትልቅ መንደርነት እያሰቡ ነው፡፡ ድሮ ከዚህኛው ቦታ ወደዚህ ተሻግረህ ቡና ትጠጣ ነበር፡፡ አሁን መሀል ላይ ቀላል ባቡር መጣና ቡና እንዳትጠጣጣበት አስቸገረህ እንደማለት ነው፡፡ ከሦስት ሚሊዮን በላይ ሕዝብ ያለበት ከተማ እንደዚህ መታየት የለበትም፡፡ የአካባቢ ልማት ማስተር ፕላን የግድ ያስፈልጋል፡፡ በአካባቢው ያለው ማኅበራዊ እንቅስቃሴ እዚያው አካባቢ ነው ማለቅ ያለበት፡፡ በመሀል መተላለፍ ካለብህ ትተላለፋለህ፣ ካልሆነ አትተላለፍም፡፡ ስለዚህ ለሁለት ቦታ ተከፈለ የሚለው ትችት የመንደር አስተሳሰብ ነው፡፡ የከተማ አስተሳሰብ አይደለም፡፡ ሌላው መርካቶ ላይ ያለው ዲዛይን ነው የሚተቸው፡፡ ባቡሩ ላይ ሆናችሁ መርካቶን በግራና በቀኝ ብትመለከቱ ታዝናላችሁ፡፡ እውነት እንደዚህ ያለ ከተማ ነው እንዲኖረን የምንፈልገው? ይህ ነው ከተማ ማለት ለእኛ፡፡ ምንም ነገር እኮ የለውም፡፡ ይህንን እኮ ልንቀበል አይገባም፡፡ መርካቶ ወደ ሰማኒያ በመቶ የሚሆነው እንደገና መሠራት ይገባዋል፡፡ መንገድም እንደገና መታሰብ አለበት፡፡ ስለዚህ የቀላል ባቡሩ መምጣት ወደፊት ለሚኖረው የትራንስፖርት መሠረተ ልማት መነሻ ይሆናል፡፡
መስቀል አደባባይ ላይም ያለውን ዲዛይን የሚጠይቁ አሉ፡፡ ለምን በላይ ሄዳችሁ ለምን በታች አትሄዱም የሚሉ ሰዎች አሉ፡፡ ምናልባት ትክክል ሊሆኑ ይችላሉ፣ ወይም ደግሞ ትክክል ላይሆኑ ይችላሉ፡፡ እኛ አሁን ያለውን ዲዛይን ከመወሰናችን በፊት ሦስቱንም ዓይነት ማለትም በታች (በምድር ውስጥ)፣ ከላይ ወይም ደግሞ በድልድይ የሚለውን ፈትሸናል፡፡ አሁን አሸንፈናችኋል የሚሉት ለምን በምድር አይሄድም ነበር የሚሉት ናቸው፡፡ እላዩ ላይ መሄድ ያው አንድ ያለችውን አደባባይ ያበላሸዋል የሚል ነው፡፡ ስለዚህ በከተማው ውስጥ ያሉ ባለሙያዎችን አሳትፈን ሦስቱንም ዓይነት ዲዛይን አውዳድረን አይተናል፡፡ የመጣው ችግር አንደኛው የዋጋ ጉዳይ ነው፡፡ በሥር ከሆነ ቦታው በጣም ረግረጋማ በመሆኑ ‹ድሬኔጅ› ያስፈልገዋል፡፡ ከዚህ በፊት የነበረው ሲነገርንም ቦታው ጨፌ ነበር፡፡ እንዲያውም እኛ ያገኘነው ጣሊያን የቀበረው ትልቅ ቱቦ ነበር፡፡ ማንም አያውቀውም፣ ካርታ ላይም የለም፡፡
ሌላው ይህንን የመሬት ዲዛይን እንዳንከተል ያደረገን የአጠቃላይ ዲዛይኑ ትኩረት ጊዮርጊስ (ሚኒሊክ አደባባይ) በመሆኑ ነው፡፡ ይህ አካባቢ በጣም ከፍታ ላይ ነው የሚገኘው፡፡ ጊዮርጊስ አካባቢ የሚገኝበት ከፍታ ከትራንስፖርት ሚኒስቴር ሕንፃ በጣም ይበልጣል፡፡ ስለዚህ መስቀል አደባባይን በመሬት እንለፍ ብንል ጊዮርጊስ ስንደርስ አሁን ከሠራነው ዋሻ በታች አንድ መቶ ሜትር መቆፈር ያስገድደናል፡፡ ሊቆፈር ይችላል ችግር የለውም፣ ግን በጣም ውድ ነው የሚሆነው ወጪው፡፡ ስለዚህ 20 ሜትር ብቻ ጊዮርጊስ ላይ ቆፍረን ነው አሁን መስቀል አደባባይ ያለውን ከፍታ ያመጣነው፡፡ ባቡሩ መስቀል አደባባይን ብዙም ሳይነካ ነው የሚያልፈው፡፡ ኮሎኔል መንግሥቱ ጠርሙሷን የሚጥሉበት ቦታን ታከን ነው የሄድነው፡፡ ስለዚህ ከአደባባዩ ከሞላ ጎደል ውጪ ነው የተጫወትነው፡፡ ስለዚህ ውይይት ተደርጎበት መፍትሔ ተሰጥቶበት በተለይ የዋጋን ነገር አይተን ወስነናል ነው መልሱ፡፡ ይህንን ትችት የሚሰነዝሩ ሰዎች ገንዘብ ይዘው ወጥተው አይደለም የሚያወሩት፡፡ እንዲሁ ጭንቅላታቸው ላይ ብልጭ የምትለውን ነገር ነው ይኼ ቢሆን ጥሩ ነው የሚሉት፡፡ ወደ እውነታው ቢመጡ ግን እኛ የነበረን የተወሰነ የገንዘብ አቅም ነው፡፡ መጀመሪያ ላይ ኮንትራክተሩ 600 ሚሊዮን ዶላር ነው የጠየቀው፡፡ እኛ ነን ተደራድረን ወደ 475 ሚሊዮን ዶላር ያወረድነው፡፡ ይህንን ለማድረግ 18 ወራት ነው የፈጀብን፡፡ ስለዚህ መስቀል አደባባይ መሬት ላይ ይሁን ቢባል ኖሮ ዋጋው ከፍተኛ ይሆን ነበር፡፡ ምክንያቱም መስቀል አደባባይ ላይ ወደ መሬት መዝለቅህ ጊዮርጊስ ላይም ተፅዕኖ ስለሚኖረው፡፡ የዚህ ተፅዕኖ ቃሊቲ ላይም ይመጣል፡፡ ስለዚህ ይህንን ሁሉ ፈተና አልፈን ነው እዚህ የደረስነው፡፡ መስማማት ባንችል ይህ ፕሮጀክት አይኖረንም ነበር፡፡
ሪፖርተር፡- ባቡሩ የትራንስፖርት አገልግሎት ከደቡብ ሰሜን ቢጀምርም፣ በርካታ ቦታዎች ላይ ያልተጠናቀቁ ነገሮችን ታዝበናል፡፡ ሙሉ ለሙሉ ሳይጠናቀቅ መጀመር ለምን አስፈለገ?
አቶ ጌታቸው፡- እውነት ነው፡፡ የሲቪል ኢንጂነሪንግና የመሠረተ ልማት ሥራ ማለቂያ የለውም፡፡ የመጨረሻውን ማለትም ከ80 በመቶ በላይ ያለው ሥራ መሠረታዊ ሥራዎችን ያጠናቀቅንበት ጊዜ ነው፡፡ ከዚህ በኋላ ሁለት መሠረታዊ ውሳኔዎችን ልትወስን ትችላለህ፡፡ የመጨረሻዋ መቶ በመቶ የሚባል ነገር የለም፡፡ በኢንዱስትሪው ቋንቋ ለመጠናቀቅ ተቃርቧል (Near Completion) ነው የሚባለው፡፡ ስለዚህ ለመወሰን ከምትገደድባቸው ምክንያቶች አንዱ የዋስትና ጉዳይ ነው፡፡ ባቡሩን ከወሰድክ በኋላ በአገልግሎት ወቅት ለሚፈጠሩ እንከኖች የሦስት ዓመት ዋስትና በእኛ ኮንትራት ውስጥ አለ፡፡ ስለዚህ በዚህ ወቅት አገልግሎቱን ባንጀምር ይህንን ዋስትና ልናጣ እንችላለን፡፡ አሁን ግን እንከን በታየ ቁጥር ያቀረበው ኩባንያ የመጠገን ኃላፊነት አለበት፡፡ ይህንን ሁሉ ወስደህ ነው ወደ ውሳኔ የምትገባው፡፡ እኛም ይህንን የትራንስፖርት አገልግሎት ለመጀመር ዋናው ምክንያታችን ከላይ የገለጽኩት ምክንያት፣ እንዲሁም የገቢ ጉዳይ ነው፡፡ የትራንስፖርት አገልግሎት እንዲሰጥ ከቀጠርነው ኩባንያ ጋር ውል አለን፡፡ ለኩባንያው የምንከፍለውን ዋጋ የምንቆጣጠርበት አንዱ መለኪያ የገቢ ጉዳይ ነው፡፡ አሁን ትራንስፖርቱን ከጀመርን በኋላ ላለፉት ቀናት በቀን ከ150 ሺሕ እስከ 200 ሺሕ ብር እያገኘን ነው፡፡ ይህንን ብትደምረው በግምት ትልቅ ብር ነው፡፡ እንዳልከው ያልተጠናቀቁ ጉዳዮች አሉ፡፡ ኩባንያውን ጠርተን ማስጠንቀቂያ ሰጥተን የጊዜ ገደብ አስቀምጠናል፡፡
ሪፖርተር፡- በአዲስ አበባ የትራንስፖርት ማኔጅመንት ያለ አይመስልም፣ ሥርዓት የለውም፡፡ ባለቤት የሌላቸው ውሾች፣ አህዮችና የመሳሰሉት የባቡር መስመር ውስጥ ሉገቡ ይችላሉ፡፡ እግረኞችም እንዲሁ፡፡ ይህ ደግሞ ከፍተኛ አደጋ ሊያስከትል ይችላልና ምን ዓይነት የጥንቃቄ ዝግጅት አድርጋችኋል?
አቶ ጌታቸው፡- በመጀመሪያ ሲስተሙ እስከ መጨሻው ምንም ዓይነት ጉዳት እንዳይደርስ ሆኖ ነው እዚህ ደረጃ የደረሰው፡፡ ይህንን የምንለው ለምን እንደሆነ ብዙ ሰው ስለማይገባው ማብራራት አለብኝ፡፡ ቃሊቲ ላይ የሥምሪት ማዕከል አለን፡፡ ሁሉም የባቡር ጣቢያዎች ላይ 360 ዲግሪ የሚሽከረከሩ ካሜራዎች ምስሎችን ወይም ቪዲዮዎችን ለዚህ የሥምሪት ማዕከል ይልካሉ፡፡ ካሜራዎቹን የሚያንቀሳቅሰው እዚያው ቃሊቲ የሥምሪት ማዕከል ውስጥ ያለ ባለሙያ ነው፡፡ ስለዚህ በየባቡር ጣቢያው የፈለግከውን ነገር ማየት ይቻላል፡፡ ጊዮርጊስ ላይ ያለ የአንድ ሰውን መልክ በደንብ መለየት ይቻላል፡፡ እዚህ ሥምሪት ማዕከል (ዲስፓች ሴንተር) ያለ ሰው ነው የባቡሩን አጠቃላይ እንቅስቃሴ የሚወስነው እንጂ፣ የባቡሩ ሾፌር (ትሬን ማስተር) አይደለም፡፡ ነጂው ትዕዛዝ ተቀብሎ ነው ባቡሩን የሚያቆመውም፣ የሚቀጥለውም፡፡ ሌላው ባቡሩ ላይ የተገጠመ ‹አውቶማቲክ ትሬይን ፕሮቴክሽን ሲስተም› ወይም አውቶማቲክ የሆነ ባቡሩን ከአደጋ የሚጠብቅ ሲስተም ባቡሩ ላይ ተገጥሟል፡፡ የባቡሩ ነጂ እንቅልፍ ቢወስደው ወይም ሌላ ችግር ቢገጥመውና መንዳት ባይችል፣ ይህ ሲስተም ባቡሩን ወዲያውኑ ያቆመዋል፡፡ በሁለት ባቡሮች መካከል የተፈቀደ ርቀት መኖር አለበት፡፡ ከዚህ ርቀት የጠበበ ሁኔታ ሲፈጠር አውቶማቲካሊ ባቡሩን ያቀመዋል፡፡ አሁን እንዲያውም በየመቶ ሜትሩ ካሜራዎችን ልንጨምር ነው፡፡ አሁን ያሉት ካሜራዎች በራሳቸው ረዥም ርቀት የሚያመለክቱ በመሆናቸው፣ ሁሉን ነገር መመልከት ይቻላል፡፡ ሌላው የባቡሩ የፍጥነት መጠን ነው፡፡ ትልቁ ፍጥነት 70 ኪሎ ሜትር በሰዓት ነው፡፡ ይህ ግን የዲዛይን ፍጥነቱ ነው፡፡ አሁን በሁለት የባቡር ጣቢያዎች መካከል ያለው ርቀት 700 ሜትር ነው፡፡ በመሆኑም 20 ኪሎ ሜትር በሰዓት እንዲሄድ ነው ያደረግነው፡፡ የባቡሩን ትራንስፖርት ደኅንነት ጉዳይ በጣም በጭንቀት ነው የምንከታተለው፡፡ በመጀመሪያዎቹ ቀናት በጣም ፈርተን ነበር፡፡ ከአሁን አሁን የሆነ ነገር እንሰማለን ብለን፡፡ ይህ አልተፈጠረም፡፡ እያንዳንዷን ነገር በየጊዜው እያሻሻልን ነው ያለነው፡፡
ሪፖርተር፡- ለከተማው አዲስ የትራንስፖርት ሥርዓት በመሆኑና የኅብረተሰቡም የአጠቃቀም ግንዛቤ ዝቅተኛ ከመሆኑ አንፃር ሊፈጠር የሚችለውን አደጋስ በተመለከተ?
አቶ ጌታቸው፡- በዚህ ረገድ ትልቅ ሥጋት አለን፡፡ የኅብረተሰቡን ግምት አውቀህ ከዚህ ጋር በቂ ዝግጅት ማድረግ ይጠይቃል፡፡ እኛ በመምጣታችን በአዲስ አበባ የትራንስፖርት ሥርዓት ላይ የምንፈጥረው አሉታዊ ተፅዕኖ ምንድን ነው? የሚለውን ለማወቅ የስዊድኑን አማካሪ ጠርተን አስጠንተናል፡፡ ከሌሎቹ የትራንስፖርት አማራጮች ጋርስ እንዴት ነው የሚቀናጀው? የሚለውንም ለማየት ሞክረናል፡፡ ስለዚህ ሥራ ስንጀምር ምንድን ነው የምናደርገው? በመካከለኛ ጊዜ እንዲሁም በረዥም ጊዜ ምን እናደርጋለን የሚሉ ነገሮችን አይተናል፡፡ በረዥም ጊዜ ያቀድነው አሁን ማቋረጫ የምንላቸው ቦታዎች ላይ በሙሉ ድልድይ መሠራት እንዳለበት አማካሪ ድርጅቱ ነግሮናል፡፡ እኛም ከከተማው አስተዳደር ጋር እየተነጋገርን ነው፡፡ ለምሳሌ አደይ አበባ አካባቢ፣ ቮልቮ አካባቢ በሐዲዱ ላይ ማቋረጥ ወደፊት እንዲቀር ይደረግና በድልድይ እንዲሆን ይደረጋል፡፡ ከዚህ በተጨማሪ የአዲስ አበባ አስተዳደር የራሱን የትራፊክ ማኔጅመንት ተቋም ስለመሠረተ ከእርሱ ጋር በመቀናጀት እንሠራለን፡፡ ከዚህ ውጪ ከሌሎች የትራንስፖርት ተቋማት ጋር በጋራ ለመሥራት ምክክር ጀምረናል፡፡ ለምሳሌ በአንበሳ አውቶቡስ ከቦሌ ተነስቶ ወደ መስቀል አደባባይ የሚመጣ ተሳፋሪ በአንድ ትኬት በባቡር መሄድ የሚችልበት ሁኔታ ለመፍጠር ምክክር እያደረግን ነው፡፡
ሪፖርተር፡- ቀደም ብለው እንደነገሩን የኤሌክትሪክ መስመር ዝርጋታውን በወቅቱ ለማጠናቀቅ ችግር ነበር፡፡ አሁን ወደ አገልግሎት ስትገቡ የአቅርቦት ችግር እንዴት ነው የሚሆነው? በተለይ የክረምቱ ዝናብ አነስተኛ መሆን የኃይል አቅርቦቱን ሊያስተጓጉለው አይችልም?
አቶ ጌታቸው፡- የኃይል አቅርቦትን በተመለከተ የእኔ ግምት የአቅርቦት ችግር የለም የሚል ነው፡፡ የኃይል ማከፋፈልና ማስተላለፍ ላይ ነው ችግር ያለ የሚመስለኝ፡፡ እኛ የኃይል አቅርቦት የምናገኘው ከብሔራዊ የኃይል ቋት እንጂ ከአዲስ አበባ አይደለም፡፡ አጠቃላይ የኃይል መቋረጥ ካልመጣ በስተቀር ችግር አይኖረውም፡፡ ይህ በሚሆንበት ጊዜም ቢሆን በነዳጅ የሚሠሩ የባቡር ፉርጎዎች የቆመውን ባቡር ጎትተው ወደ መውረጃ ጣቢያዎች እንዲሁም ወደ ዴፖው ያስገቡታል፡፡ ተሳፋሪዎችም ችግር ሳይደርስባቸው የፈለጉበት ቦታ ይደርሳሉ፡፡ የኃይል አቅርቦት ችግር የለም፡፡ ግልገል ጊቤ ሦስት ኃይል ማመንጨት ባይጀምር እንኳን ችግር ይፈጥራል ብሎ አላስብም፡፡ እኔ ባለኝ መረጃ መምጣት የነበረበት ውኃ መጥቷል፡፡
ሪፖርተር፡- ከአያት ጦር ኃይሎች የሚሄደው መስመር ሥራ ያልጀመረበት ምክንያት አንዱ የኃይል አቅርቦት ባለማግኘቱ ነው፡፡ ይህ መስመር መቼ ሥራ ይጀምራል?
አቶ ጌታቸው፡- መቼ ነው የሚጀምረው ለሚለው ሥራው እንደተጠናቀቀ ነው መልሴ፡፡ የሆነው ግን አንድ ትድሃር የተባለ ኮንትራክተር የተሰጠውን ሥራ ማጠናቀቅ አልቻለም፡፡ አሁን ሌላ ኮንትራክተር ሥራው ተሰጥቶት የሲቪል ሥራውን እያከናወነ ነው፡፡ በእኔ ግምት በጥቅምት ወር አጋማሽ ላይ ሥራ እንጀምራለን ብዬ አስባለሁ፡፡
ሪፖርተር፡- ከትኬት አቆራረጥ ጋር የተያያዙ ችግሮችና ወረፋዎች ይታያሉ፡፡ እነዚህን እንዴት ለመቅረፍ አስባችሏል?
አቶ ጌታቸው፡- ትኬትን በተመለከተ በመጀመሪያ ጥናቱ ላይ የተቀመጠው ሁሉ ነገር ባቡሩ ላይ ያልቃል የሚል ነበር፡፡ በኋላ ላይ ያለውን ነገር በሲሙሌሽን ስንመለከተው ሌላ ነገር ነው፡፡ ሠልፉ መንገዱን ይዘጋዋል፡፡ ስለዚህ የትኬት ሥራው ከባቡር መስመሩ ውጪ መሆን እንዳለበት ወስነናል፡፡ ስለዚህ በእያንዳንዱ ጣቢያ ላይ በሁለት አቅጣጫ የትኬት ኪዮስኮች እንዲኖሩ ወስነናል፡፡ እነዚህ ኪዮስኮች የኤሌክትሮኒክ ካርድ ሒሳብ መሙላት፣ እንዲሁም የትኬት ሽያጭ እንዲያከናውኑ ነው ያሰብነው፡፡ ወደፊት ሁሉም ሰው የሚጠቀመው ኤሌክትሮኒክ ካርድ ነው፡፡ አሁን እያየን ያለነው የትኬት ኪዮስኮች እንደምንፈልገው በሁለቱም አቅጣጫ አልተሠሩም፡፡ እንዲያውም አንዳንድ ቦታዎች ላይ ኮንቴይነር አስቀምጠን ነው እየሠራን ያለነው፡፡ ጥብቅ የሆነ ማስጠንቀቂያ ነው በዚህ ምክንያት ለኮንትራክተሩ የሰጠነው፡፡ በሁለቱም አቅጣጫ ኪዮስኮች ሊኖሩ ይገባል፡፡ ከዚህ ውጪ እንደ ኢትዮ ቴሌኮም የካርድ ሽያጭ እኛም ለሌሎች ትኬት ሻጮች ለመስጠት እያሰብን ነው፡፡ ይህ ሠልፉን ይቀንሰዋል፡፡
ሪፖርተር፡- ሁለተኛው የዕድገትና ትራንስፎርሜሽን ዕቅድ ላይ የቀላል ባቡር ማስፋፊያ ይኖራል ተብሎ ይጠበቃል?
አቶ ጌታቸው፡- አዎ አለ፡፡ አሁን የተሠራው በእኛ አጠራር አንደኛው ምዕራፍ ነው፡፡ ወደፊት እስከ አምስት ምዕራፍ ይቀጥላል፡፡ ምዕራፍ ሁለት የሚጀምረው ከጊዮርጊስ በብሔራዊ አድርጎ ወደ ሜክሲኮ፣ በመቀጠልም አፍሪካ ኅብረትን ነክቶ ወደ ለቡ በመሄድ ከጂቡቲው መስመር ጋር የሚገናኝ ነው፡፡ በዚሁ ክፍል ውስጥ ሌላኛው መስመር ከመገናኛ ተነስቶ አዲሱ ስቴዲየም ወይም ኢምፔሪያል ጋ ደርሶ ወደ ኤርፖርት፣ ቀጥሎም ሳሪስ ሄዶ በጎፋ በኩል ወደ ለቡ ይሄዳል፡፡ ሌሎቹ ምዕራፎች ደግሞ ከአያት ወደ ለገጣፎ፣ ከጦር ኃይሎች ቡራዩ፣ ከጊዮርጊስ ሽሮሜዳ ናቸው፡፡ አዲስ አበባ ላይ መፍጠር የምንፈልገው የባቡር ኔትወርክ ነው፡፡ አንዱ መስመር ላይ ከገባህ የፈለከው ቦታ መድረስ የሚያስችል የባቡር መስመር ነው የምንዘረጋው፡፡ አሁን የባቡር መስመር ግንባታ የመንደላቀቅ ጉዳይ ሳይሆን መሠረታዊ ፍላጎት ሆኗል፡፡ መንግሥትም አምኖበታል፡፡
ዮሐንስ አንበርብርና ሚኪያስ ሰብስቤ
