‹‹ድርጅታችን አሁን ባለበት ቁመና ተወዳድሮ ማሸነፍ የሚችልበት አቅምም ሆነ ተነሳሽነት አለው›› አቶ ሮባ መገርሳ፣ የባህር ትራንስፖርትና ሎጂስቲክስ አገልግሎት ድርጅት ዋና ሥራ አስፈጻሚ

የአንድ አገር ኢኮኖሚ አስተማማኝነትና ዘላቂነት ከሚረጋገጥባቸው መለኪያዎች አንዱ፣ ቀልጣፋና ውጤታማ የሎጂስቲክስ ሥርዓት እንደሆነ ይጠቀሳል፡፡ የኢትዮጵያ የባህር ትራንስፖርትና ሎጂስቲክስ አገልግሎት ድርጅት (ኢባትሎአድ)፣ ከአሁን ቀደም በተናጠል ሲንቀሳቀሱ የነበሩ አራት ድርጅቶችን ማለትም የኢትዮጵያ ንግድ መርከብ አክሲዮን ማኅበር፣ የባህርና ትራንዚት አገልግሎት ድርጅት፣ የደረቅ ወደብ አገልግሎት ድርጅትና ኮሜት ትራንስፖርት አክሲዮን ማኅበርን በ2004 ዓ.ም. በማዋሀድ የተቋቋመ የመንግሥት የልማት ድርጅት ነው፡፡ መንግሥት በ2011 ዓ.ም. የሎጂስቲክስ ዘርፉን ለማዘመንና የኢኮኖሚ እንቅስቃሴውን ውጤታማ ለማድረግ የሎጂስቲክስ ሰነድ አፅድቋል፡፡ ይኼን ተከትሎም ኢባትሎአድ የራሱን የአሥር ዓመታት ፍኖታ ካርታና የአምስት ዓመታት ስትራቴጂ ቀርጿል፡፡ ፍኖተ ካርታውና ስትራቲጂካዊ ዕቅዱ ላይ ምን ምን ነገሮች ተካተዋል? አቶ ሮባ መገርሳ በዘርፉ ረዥም ዓመታትን ያሳለፉና የሁለተኛ ዲግሪያቸውንም በዓለም አቀፍ የማሪታይም ንግድና ሕግ ሠርተዋል፡፡ በተጨማሪም በማሪታይምና ባህር አገልግሎት፣ ፖርት ማኔጅመንት፣ ትራንስፖርት ዕቅድና ቢዝነስ አድሚኒስትሬሽን በመሳሰሉት ጉዳዮች የድኅረ ምረቃ ሰርተፊኬቶችን ወስደዋል፡፡ ከፍርድ ቤት ረዳት ዳኝነት አንስቶ በመንግሥት የልማት ድርጅቶችም በሕግ አማካሪነት አገልግለዋል፡፡ ኢባትሎአድን ከመሠረቱት ድርጅቶች አንዱ በሆነው የባህርና ትራንዚት አገልግሎት ድርጅት ቺፍ የሕግ አገልግሎት አማካሪ ሆነውም ሠርተዋል፡፡ በማሪታይም ጉዳይ ባለሥልጣን የሕግ ዳይሬክተርና ምክትል ዋና ዳይሬክተር በመሆን ያገለገሉ ሲሆን፣ ያለፉትን አራት ዓመታት ደግሞ የባህር ትራንስፖርትና ሎጂስቲክስ አገልግሎት ድርጅትን በዋና ሥራ አስፈጻሚነት እያገለገሉ ናቸው፡፡ አሁናዊ የአገሪቱ የሎጂስቲክስ እንቅስቃሴና የአጎራባች አገሮች ግንኙነት ምን ይመስላል የሚሉትና ሌሎች ዝርዝር ጉዳዮች ላይ ኤልያስ ተገኝ ከባህር ትራንስፖርትና ሎጀስቲክስ አገልግሎት ድርጅት ዋና ሥራ አስፈጻሚ አቶ ሮባ መገርሳ ጋር ቆይታ አድርጓል፡፡

ሪፖርተር፡- የባህርና ትራንስፖርት ሎጂስቲክስ አገልግሎት ድርጅት የቀረፀው የአሥር ዓመት ፍኖተ ካርታና የአምስት ዓመት ስትራቴጂካዊ ዕቅድ ትገበራ እንቅስቃሴ ምን ይመስላል? ከዚህ ጎን ለጎንም በብሔራዊ የሎጂስቲክስ ፖሊሲው ላይ የእናንተን ተቋም ተወዳደሪ አድርጎ ለማስቀጠል የተቀረፀ ዕቅድ ስላለ፣ ይህንን ከእናንተ ስትራቴጂ ጋር አስማምቶ በመሄድ ረገድ ያለው ሁኔታ ምን ይመስላል?

አቶ ሮባ፡- ከፖሊሲው ብንጀምር ብሔራዊ የትራንስፖርት ስትራቴጂው የሚነሳው ከአጠቃላይ የትራንስፖርት የአሥር ዓመት መሪ ዕቅድ ነው፡፡ ከዚያ ደግሞ ብሔራዊ ሎጂስቲክስ ስትራቴጂ የሚባል አለ፡፡ ይህ ስትራቴጂ ወደ የሚሠራባቸው ጉዳዮች (ኢንተርቬንሺኖች) አሉት፡፡ ይኼም በከፍተኛ የመንግሥት የሥልጣን መዋቀር የፀደቀ ትልቅ ሰነድ ነው፡፡ ኢባትሎአድን በተመለከተ የፖሊሲ ሐሳቦች ቀርበዋል፡፡ የፖሊሲ ሐሳቦች ደርጅቱ ከሚሠራባቸው ሕግጋትና ከውድድር ጋር የተያያዙ ጉዳዮችን ለመቀየር፣ በዋናነት በማሪታይም ባለሥልጣን ተዘጋጅቶ ለትራንስፖርት ሚኒስቴር ቀርቦ በሚመለከተው የመንግሥት አካል የፀደቀ ነው፡፡ ከላይ ለተጠቀሱት ሰነዶች መነሻ የሆኑ ሌሎች ሰነዶችም አሉ፡፡ እነዚህም የአገር በቀል ኢኮኖሚክ ሪፎርም ዕቅዱና የመንግሥት የአሥር ዓመት የልማት መሪ ዕቅድ የሚባሉት ናቸው፡፡ ከዚህ ውስጥ የኢባትሎድ ድርሻ ተወስዶ እንደ ቦርድ የሎጂስቲክስ ስትራቴጂው ላይ የተደረገውን የፖሊሲ ሐሳብ ሲታይ፣ ድርጅቱን ተወዳዳሪ ማድረግና ማብቃት የሚል ነገር አለ፡፡ እነዚህ አንጓዎች ሲከፋፈሉ አጠቃላይ የኢባትሎአድ ትራንስፎርሜሽን፣ ድርጅቱ የተቋቋመባቸውና የሚሠራባቸው ሕግጋትና የሚመራበትን ስትራቴጂ፣ እንዲሁም ስትራቴጂውን የሚሸከም አደረጃጀትና አሠራር መቅረፅ የሚሉ ናቸው፡፡ እነዚህን ማዕከል በማድረግ የአሥር ዓመት ፍኖተ ካርታ አዘጋጅተናል፡፡ ይህም የትራንስፎርሜሽን ፍኖተ ካርታ ይባላል፡፡ ፍኖታ ካርታው እንደሚያስረዳው ኢትዮጵያ 110 ሚሊዮንና እያደገ የሚሄድ የሕዝቡ ቁጥር ያላት፣ የባህር በር የሌላት፣ ሆኖም ያለችበት አካባቢያዊ አቀማመጥ ሲታይ ለዕድገት አመቺ፣ የተለያዩ አፍሪካን ማዕከል ያደረጉ የንግድ እንቀስቃሴዎች፣ ማሪታይምን መነሻና ማዕከል ካደረግን አዋጭ የሆነ ቦታ ላይ ነች፡፡ ያም ሆኖ ግን በአካባቢያዊ አቀማመጣቸው ካልተጠቀሙ አገሮች ተርታ የምትመደብ ናት፡፡ እንዴት አልተጠቀመችም? የሚለውን ለማየት ቢፈለግ የሚታየው ከማሪታይም ንግድ ጋር በተገናኘ ነው፡፡ የባህር ንግድ ያለ ባህር፣ ያለ ባህር ወደብና ሌሎች አገልግሎት የሚሰጡ መርከቦች የሚሆን አይደለም፡፡

እንደ ኢባትሎአድ ከባህር ትራንስፖርት አከናዋኝነት ባለፈ በባህር ላይ የሚገኙ ነገሮችንና ከዚያም የሚገኙ ጥቅሞችን ለኢትዮጵያ ከማስገኘት አንፃር ድርሻ አለን ብለን እናምናለን፡፡ ይህም የተቋቋምንበት ሕግ ላይም የተቀመጠ ነው፡፡ ቀደም ሲል የተጠቀሱትን ነገሮች ይዘን የአሥር ዓመት ፍኖተ ካርታ አዘጋጅተናል፡፡ ይህ ፍኖተ ካርታ ከተወዳዳሪነት አንስቶ አገሪቱን የሚመጥን ተደራሽ የሆነ የትራንስፖርት ሎጂስቲክስ አገልግሎት ወይም በእኛ አገላለጽ ትራንዚት ትራንስፖርት አገልግሎት ለመስጠት የተዘጋጀ ነው፡፡ በዚህም ከኢትዮጵያ አልፎ ሌሎች አጎራባች አገሮችን ማገልገል የሚለውን ያቀፈ ሲሆን፣ አሁንም በተወሰነ ደረጃ የተጀመረበት ሁኔታ ነው ያለው፡፡ በአጠቃላይ ፍኖተ ካርታው በሚመለከተው የባለሥልጣን አካል ፀድቆ ለትግበራ የተዘጋጀና የተወሰነ ምልክቶችም የታዩበትና ተስፋው ጎልቶ አይሎ የሚታይ ነው፡፡

ፍኖተ ካርታው የተቀረፀው ትራንስፎርሜሽንን ማዕከል ባደረገ የአምስት ዓመት ስትራቴጂ ነው፡፡ በስትራቴጂው ላይ እንደተገለጸው ድርጅቱ የጠራ የቢዝነስ ሞዴል ቀርፆ፣ ተወዳዳሪ ሆኖ የአገሪቱን የኢኮኖሚ ዕንቅስቃሴ የሚሸከምና ብቃት ያለው የትራንስፖርት ሎጂስቲክስ አገልግሎት ለወጪና ለገቢ ንግድ መስጠት ነው፡፡ በተጨማሪም በዓለም አቀፍ ሁኔታ በመርከብ አገልግሎት ብሔራዊ የመርከብ ተቋም (National Carrier) ሆኖ መቀጠል፣ በዕቃ ማጓጓዝም በአፍሪካ ውስጥ ተመራጭ፣ ብቃት ያለውና ምሳሌ ሊሆን የሚችል የሎጂስቲክስ አገልግሎት አቅራቢ መሆንን ያለመ ዕቅድ ነው፡፡ ከኢትዮጵያም አልፎ የአጎራባች አገሮችን የሎጂስቲክስ አገልግሎት ፍላጎት ተከትሎ አገልግሎት የሚሰጥ ኦፕሬተር ሆኖ መውጣት የሚል ነው፡፡

ሪፖርተር፡- በብሔራዊ የሎጂስቲክስ ፖሊሲው ላይ እንደተገለጸው ኢባትሎድ በተወሰነ ሁኔታ የተቋቋሙለትን ተግባራት ቢያሳካም፣ ሆኖም ዘርፉ ተወዳዳሪነት የሚጠይቅ ከመሆኑ አንፃር መሠረታዊ ለውጦች የሚያስፈልጉት እንደሆነ ተገልጿል፡፡ ለሚደረጉት ለውጦች ያላችሁን አቅም አስቀጥሎ ከመሄድ አንፃር ዝግጅታችሁ ምን ይመስላል?

አቶ ሮባ፡- ስትራቴጂ እንግዲህ የምርጫ ጉዳይ ነው፡፡ ይህም አዋጭ ነው የሚባለው የሚመረጥበት ነው፡፡ በዚህም ስትራቴጂ የምርጫ ጉዳይ እስከሆነና የምንቀርፀው ስትራቴጂ ወደ የምንፈልገው ግብ ያደርሰናል ብለን የምናስብ ከሆነ፣ ሁለት ወሳኝ ነገሮች አሉ፡፡ አንደኛው ኢትዮጵያ መጀመሪያ ላይ ካስቀመጥኩት ሁኔታዋ አንፃር ልዩ የምትባል አገር ነች፡፡ ይህ ድርጅትም ልዩ ነው፡፡ ይህንን ለምንድነው የምለው፣ ኢትዮጵያ በአፍሪካ ውስጥ ብቸኛዋ የራሷ ብሔራዊ የመርከብ ተቋም (National Carrier) ያላት አገር ናት፡፡ ሌሎቹ አገሮች ላይ ይኼ የለም፡፡ እንኳንስ የባህር በር ሳይኖር የባህር በር ኖሯቸው እንኳን፣ በዘርፉ ውስጥ መቆየትን ሌሎች አገሮች አልቻሉም፡፡ እንደ ናይጄሪያ ያሉ አገሮች እስከ ቅርብ ጊዜ ድረስ 26 መርከቦች ነበሯቸው፣ ሸጠው ከዘርፉ ወጥተዋል፡፡ ከዚያም ለመመለስ ቢፈልጉም አልቻሉም፡፡ ለምን ቢባል ኢንዱስትሪው ውስጥ ያለው ፈተና ስለሚበዛ አዲስ ገቢዎችን አይፈልግም፣አይጋብዝም፡፡ በተመሳሳይ በደቡብ አፍሪካ በየዓመቱ 20 ቢሊዮን ዶላር ባህር ወስጥ ይወረውራሉ፡፡ ለማለት የፈለግኩት ምንድነው፣ የዕቃ ግዥያቸውን ለሲአይኤፍ (Cost Insurance Freight – CIF) ነው የሚከፍሉት፡፡ ይህ ማለት ሻጭ በመረጠው አጓጓዥ ነው ዕቃቸው ተጓጉዞ የባህር ወደብ መዳረሻ የሚደርሰው፡፡ ኤክስፖርታቸውን ደግሞ ያደረጉት በፎብ (Free on Board – FOB) ነው፡፡ ይህ ማለት ደግሞ ገዥው በመረጠው አጓጓዥ ከመረጠው የወደብ መጫኛ ወደ መረጠው የባህር ወደብ መዳረሻ ዕቃ የሚጓጓዝበት ዘዴ ነው፡፡ በዚህም ደቡብ አፍሪካውያን ሙሉ በሙሉ ኤክስፖርታቸው በውጭ አገር የማሪታይም ኢንዱስትሪ ነው ጥገኛ ያደረጉት፡፡ ለዚያም ነው በየዓመቱ 20 ቢሊዮን ዶላር ያጣሉ ያልኩት፡፡ አገሪቱ ብቻ ሳትሆን ትራንስፖርት ድርጅቶቿ፣ አስመጪዎቿ፣ እንዲሁም የኢንሹራንስ ድርጅቶቿ የዚህ ተጎጂዎች ጭምር ናቸው፡፡

ኢትዮጵያን ለየት የሚያደርጋት መንግሥት ከ1992 ጀምሮ ፎብ (FOB) የሚባል ፖሊሲን ተግባራዊ አድርጓል፡፡ የዚህ ፖሊሲ ጠቀሜታ ምንድነው? ኢትዮጵያ ከውጭ የምታስገባውነ ጭነት አጓጓዡን የምትመርጠው ራሷ ናት:: ሻጩ አይመርጥላትም፡፡ ሻጩ ካልመረጠላት እንግዲህ የዕቃውን ዋጋ ወደብ ላይ ተረክባ ለታክስ የሚያስፈልገውን የዕቃው ትክክለኛ ዋጋ በዚያው ታውቃለች፡፡ ሁለተኛ ደግሞ የራስን አቅም ተጠቅሞ የራስን ወይም የመረጡትን የትራንስፖርት ድርጅት ለትራንስፖርት አገልግሎት ብቻ ዋጋ በመጠየቅ አገልግሎቱን ማግኘት የሚያስችል ሲሆን፣ ይህም ከውድድር የሚገኝ የዋጋ ውጤት ያስገኛል፡፡

በሦስተኛነት የሚነሳው ጥቅም ደግሞ የውስጥ አቅምን ማሳደግ ማስቻሉ ነው፡፡ለምሳሌ እንደ አሜሪካ ያሉ አገሮች ማሪታይም ወደ አሜሪካ ለሚገባ ዕቃ የሚያጓጉዘውን የሚመርጠው የማሪታይም ኮሚሽኑ ነው፡፡ ህንድና ቻይናም እንደዚያው በፎብ ነው የሚገዙት፡፡ ከዚህ ያገኙትንም ጥቅም ስንመለከት ለውድድርና የራስን አቅም ለመጠቀም ዕድል መፍጠሩ ነው፡፡ አንደኛ የዕቃውን ዋጋ ለይተው ያውቁበታል፣ ለታክስ ቁጥጥር ይጠቅማቸዋል፡፡ ይህንን ባህሪ ነው ኢትዮጵያ ውስጥም የምናየው፡፡ ኢትዮጵያ በዘጠኝ መርከቦች እንዴት በገበያ ውስጥ ለመቆየት ቻለች የሚለውን በምናይበት ጊዜ፣ መርከቦቹን እንደ የገበያ መረጃ ማሰባሰቢያ (Market Intelligence) እና ተባባሪ አገልግሎት እንዲሰጡ በማድረጋችን እንጂ፣ ዋናውን ሥራ የሚሠራልን በመንግሥት የተሰጠን የኢትዮጵያን ጭነት ወክሎ የጅምላ ዋጋ መግዛታችን ነው፡፡ የጅምላ ዋጋ ስንገዛ ምን እናገኛለን? አንድ ሰው በተናጠል ሄዶ ከሚያገኘው ዋጋ የተሻለ ዋጋ እናገኛለን፡፡ ይኼ በላኪዎች ምክር ቤት (Shippers’ council) የሚረጋገጥ ነው፣ በካርጎ ‹ሪዘርቬሽን› የተደገፈ ነው፡፡ አንዲሁም የተሻለ የዋጋ ተመን ለደንበኞች ማስመጣት የቻለ፣ የኢባትሎአድን አቅም የገነባና በኢንዱስትሪው ውስጥ ለመቆየት እንድንችል ዕድል የፈጠረ ነው፡፡ ይህንን ፖሊሲ ባለመከተላቸው ሌሎች የአፍሪካ አገሮች ከውድድሩ ወጥተዋል፡፡

ድርጅቱ ባልተለመደ ሁኔታ በአፍሪካ ውስጥ በዓይነቱ ልዩና ውጤታማ የሆነ የመልቲ ሞዳል ትራንስፖርት አገልግሎት እየተገበረ ነው፡፡ ሞጆ ወደብ ላይ የሚገኘውን የኮንቴነይር ብዛት ጂቡቲ ላይ ላናገኘው እንችላለን፡፡ በአንድ ጊዜ 17,500 ኮንቴይነሮች የመያዝ አቅም ያለው ወደብ ነው ሞጆ ያለን፡፡ ይህም በአንድ ጊዜ 16,000 ኮንቴይነሮች የማስተናገድ አቅም ካለው የጂቡቲ ወደብ ይበልጣል፡፡ በዚህ ወቅት ሞጆ ያሉት ኮንቴይነሮች ብዛት 14,000 ሲሆን፣ ኮሮና በፈጠረው ተፅዕኖ ምክንያት በዚህ ወቅት በጂቡቲ የሚገኙት ኮንቴይነሮች ብዛት 8,000 ብቻ ነው፡፡ የሞጆ ደረቅ ወደብን በባቡር ማገናኘት ስለተቻለ በቀን ከጂቡቲ እስከ ሦስት የሚደርሱ የባቡር ጉዞዎች ይደረጋሉ፡፡ ይህንን ሰብስበን የሚገኘውን የጅምላ ዋጋ ወደ ኢኮኖሚው ብንጨምረው የሚገኘው ውጤት የትኞቹም የአፍሪካ አገሮች ውስጥ ለማግኘት አስቸጋሪ ነው፡፡ ከመርከብ አገልግሎት አንፃር ገበያውን አስጠብቀን ለመቆየት ችለናል፣ ኮሪደሩን በሚገባ አየተጠቀምንበት እንገኛለን፡፡ በፊት ለመግባት እንኳን ትልቅ ድፍረትን የሚጠይቁትን እንደ ማዳበሪያ ማጓጓዝ ያሉትን አገልግሎቶች እየሠራን እንገኛለን፡፡ ማዳበሪያ በእኛ መርከቦች አጓጉዘን ሳይሆን አሠራሩን በማወቃችን የሌሎችን መርከብ ተጠቅመን፣ ከፍተኛ ጥንቃቄና ፍጥነት የሚጠይቀውን ሥራ በውጤታማነት ለመሥራት ችለናል፡፡ ጂቡቲዎች ዛሬ የሚያስተዳድሩትን ወደብ ያለ ኢባትሎአድ ሠራተኞች ለማስተዳደር ያዳግታቸዋል፡፡ ምክንያቱም ጂቡቲ ሳይከፈላቸው ከጂቡቲ የወደብ ባለሥልጣን አመራር ጋር በመሥራት ለኮሪደሩ ውጤታማነት የሚሠሩ በርካታ ኢትዮጵያውያን ስላሉ፣ ብዙ የፖሊሲ ሐሳቦችም የሚመነጩት በዚህ አካባቢ ካሉን ባለሙያዎችም ጭምር ነው፡፡ በመሆኑም እነዚህ ነገሮች ድርጅቱን ውጤታማ በማድረግ የሚያዘልቁት ስለሆነ እነዚህ ነገሮች መቀጠል አለባቸው የሚል ዕምነት ነው ያለን፡፡

ሪፖርተር፡- የሎጂስቲክስ ሥርዓት ከመነሻው እስከ መድረሻው ባለው ሒደት የዕቃ፣ የፋይናንስና የመረጃ ፍሰትን አቀናጅቶና አስተሳስሮ የማቀድ፣ የመምራትና የመቆጣጠር አሠራርን ይጠይቃል፡፡ ድርጅታችሁም ሆነ ከእናንተ ጋር የሚሠሩት አካላት ይህንን አቀናጅቶ ከመሥራት አኳያ እየሄዳችሁበት ያለው ርቀት እንዴት ይገለጻል? በዕቅዱስ እንዴት ይመለሳል?

አቶ ሮባ፡- የሎጂስቲክስ ውጤታማነት መለኪያ የምንላቸው እንግዲህ የዕቃ ፍሰት፣የመረጃ ፍሰትና የፋይናንስ ፍሰት ናቸው፡፡ እነዚህ የሚመሩባቸው የሕግ ማዕቀፎች፣ የቁጥጥር ሥርዓቱና የአስፈጻሚ አካላትን ድርሻ የተለያየ ሊሆን ይችላል፡፡ ለምሳሌ ከግዥ ሥርዓት በምንጀምር ጊዜ ከሎጂስቲክስ ጋር ቀጥተኛ ግንኙነት ባይኖረውም፣ በሌላ አስፈጻሚ አካላት የማስፈጸም ድርሻ ላይ የሚወድቅ ፎብ (FOB) ያልኩትን መመርያ እንተገብራለን፡፡ ይህ መመርያ በሌሎች አገሮች ‹ካርጎ ሪዘርቬሽን› ይሉታል፡፡ አስቀድሞ እንደ ተጠቀሰው በኢትዮጵያ ፎብን በዋናነት የምንጠቀመው ከግዥ ጋር የተገናኘ ሆኖ የውጭ ምንዛሪን ለመቆጣጠር ነው፡፡ ይህ የዓለም አቀፍ የግዥና የርክክብ ሁኔታን የሚወስን፣ በሻጭና በገዥዎች መካከል ያለ ግንኙነትን፣ ኃላፊነት ከማን ወደ ማን መቼ ይሸጋገራል የሚል ነው፡፡ ለዚህም ነው በዓለም ላይ በፎብ (FOB) ግዛ በሲአይኤፍ (CIF) ሽጥ የሚባለው፡፡ ምክንያቱም ሲአይኤፍን መረጥን ማለት ኢንሹራሱን፣ ማጓጓዙን፣ ሌሎች ጉዳዮችን አሳልፈን ሰጠን ማለት ነው፡፡ ከወደብ ላይ ዕቃን ማምጣት በራሱ የራሱ የሆነ አደጋ (Risk) አለው፡፡ ለዚህ ነው መንግሥት እንደ ኢባትሎአድ ያሉ አጓጓዦችን፣ የኢንሹራንስ አገልግሎት የሚሰጡ ድርጅቶችን ተጠቅሞ በብር በመክፈል የውጭ ምንዛሪን የሚያድነው፡፡ እንደዚያ ባይሆን ኖሮ ሌሎች አገሮችን ከገበያ ያስወጣቸው የውጭ ምንዛሪ ወጪ ኢትዮጵያንም እንዳትቀጥል ያደርጋት ነበር፡፡ የመርከብ አገልግሎት (Shipping) በባህሪው ታክስ አይከፈልበትም፡፡ ታክስ ካልተከፈለበት ምን ይሆናል? ሻጮች ታክስ የሚከፈልበትን ርዕስ አጉልተውና የዕቃውን ዋጋ አሳንሰው ለመንግሥታቸው ያሳውቃሉ፡፡ ሆኖም ለገዥው ሲሰጡ የሺፒንጉ ዋጋ እንዳነሰ አድርገው ነው፡፡ በዚህም በማጓጓዣው ላይ የሚያርፈውን ትክክለኛ ታክስ ለማወቅ አይቻልም፡፡

ብዙውን ጊዜ ኩባንያዎቹ የራሳቸውን መርከቦችና በጥምር የሚሠሩባቸውን መርከቦች ተጠቅመው ስለሚሠሩ፣ በየዓመቱ ኢትዮጵያ አላስፈላጊ የሆነ ወጪ በማውጣት እስከ 74 ሚሊዮን ዶላር በማዳበሪያ ግዥ ትከስር ነበር፡፡ ለዚህ ነው ከግዥ ሥርዓቱ ጀምሮ የሚሳተፉ አካላት የሚያደርጉት አስተዋፅኦ ለሎጂስቲክስ አገልግሎቱ አስተዋፅኦ አለው የሚባለው፡፡ ብዙውን ጊዜ ከሎጂስቲክስ ጋር የተገናኙ ችግሮችን ከኢባትሎአድ ጋር የተገናኙ አድርጎ የመውሰድ ችግር አለ፡፡ ጉምሩክ፣ ባንክ፣ ጤና ሚኒስቴር፣ ደረጃዎች ኤጀንሲ፣ አሁን አሁን ደግሞ ከጂቡቲዎች ጋር እየተነጋገርን እየፈታነው ነው እንጂ፣ ከወደብ ጋር የተገናኘ ችግር በራሱ ትልቅ ፈተና ነው፡፡ በመሆኑም እነዚህን ባለድርሻ አካላት አስተባብሮ የሚከናወን ሥራ መሆኑን መረዳት ያስፈልጋል፡፡

ሪፖርተር፡- የኢትዮጵያ የኢኮኖሚ አቅም (Size) ምንም እንኳን አሁን ባሉት አንዳንድ ሁኔታዎች እየተቀዛቀዘ ቢሄድም፣ ወደፊት እየጨመረ ሲሄድ የጂቡቲ ወደብ የኢትዮጵያን ፍላጎት ለማስተናገድ በቂ አይደለም ይባላልና የእርስዎ ግምገማ ምንድነው?

አቶ ሮባ፡- በዓለም አቀፍ ማሪታይም የወጪና ገቢ ንግድ ውስጥ አፍሪካ ያላት ድርሻ በመጠን ካየነው ከስድስት እስከ ሰባት በመቶ ነው፡፡ በዋጋ ካየነው ደግሞ ከዓለም አጠቃላይ ከሚከናወነው ንግድ ውስጥ የአፍሪካ ድርሻ ሦስት በመቶ ብቻ ነው፡፡ ለዚህም ድምር የአንበሳውን ድርሻ የሚወስዱት የሰሜንና የደቡብ አፍሪካ አገሮች ናቸው፡፡የምሥራቅ አፍሪካ አገሮች ድርሻ በጣም ትንሽ ነው፡፡ ይህም ማንኛውንም የመርከብ አገልግሎት ድርጅቶችን አይስብም፡፡ በዚያው ልክም ከሁሉም አካባቢዎች ጋር በንፅፅር ሲታይ ይመጥናል የሚባልም የመሠረተ ልማት ዝርጋታ በቀጣናው የለም፡፡ ያም ሆኖ ግን በአካባቢው ካሉ ምርጥ ወደቦች አንዱ የጂቡቲ ወደብ ነው፡፡ ዘመናዊና በየጊዜው የሚያድግ፣ የሚሰፋ ወደብ ነው፡፡ የኢትዮጵያ ጭነቶችም ያን ያህል ብዙ ስላልሆኑ ወደቡ ጭነቶቻችንን የመሸከም አቅም አለው፡፡ ይኼን ስንል ኢትዮጵያን እንደ ስትራቴጂካዊ አቅጣጫ የምታገለግለው ጂቡቲ ብቻ ናት ማለት አይደለም፡፡ ተጨማሪ አቅም ያስፈልገናል፡፡ ጋምቤላና መተማ ያለን ሰው የግድ በጂቡቲ በኩል ነግድ ማለት አይቻልም፡፡ ምክንያቱም ሱዳን ይቀርበዋልና፡፡ ጅግጅጋ ያለ ሰውም በርበራ ይቀርበዋል፡፡ላሙ የሚባል ኬንያ የሠራችው ወደብ አለ፡፡ እዚህ ወደብ ላይ የጉምሩክ ፍተሻ ጣቢያዎችና ሌሎች መሠረተ ልማቶች ቢሠሩ፣ ለሞያሌና ለደቡብ ምሥራቅ የኢትዮጵያ ክፍል ትልቅ አስተዋጽኦ ይኖረዋል፡፡

ከጂቡቲ በተጨማሪ አቅም መገንባት ያስፈልጋል፡፡ ምክንያቱም የኢትዮጵያ ጭነት (Cargo) እና ኢኮኖሚ እያደገ ስለሚሄድ፡፡ ስለዚህ እንደ እነዚህ ዓይነቶቹን ዕቅዶች የማስፋፋት ስትራቴጂ አለ፡፡ አሰብና ምፅዋንም ሳንረሳ ማለት ነው፡፡ ይኼ ብቻ አይደለም፡፡ ከጂቡቲ በመነሳት ሞጆን እንደ መቀባበያ በመጠቀም ሱዳንን ለማገልገል እንችላለን የሚልም ዕቅድ አለን፡፡ በአጠቃለይ ጂቡቲ በወደብ አገልግሎት ላይ ቀድማ ስለገባችና የለማ መሠረት ልማቶችን ከመገንባቷ አንፃር፣ የኢትዮጵያን ጭነቶች ማስተናገድ ትችላለች፡፡ ሆኖም የኢትዮጵያ የዕቃ ግዥ ሥርዓት ችግርም እዚህ ላይ በትልቁ የሚነሳ ጉዳይ ነው፡፡ በጀት ቶሎ ካለመለቀቁ የተነሳ ግዥዎች ዘግይተው የሚፈጸሙበት ሁኔታ ይስተዋላል፡፡ በዚህም ወደብን በመጨረሻ ወራት ላይ የማጨናነቅ ልምድ አለ፡፡

ሪፖርተር፡- የኢትዮጵያና ኤርትራ ግንኙነት ዳግም ሲጀመር ሁለቱን አገሮች ያስተሳስራሉ ከተባሉት ጉዳዮች አንዱ ወደብን በጋራ መጠቀም ነው፡፡ ይኼንን በተመለከተ በተጨባጭ ያለው እንቅስቃሴ ምን ይመስላል?

አቶ ሮባ፡- ኢትዮጵያ ካለችበት አቀማመጥ አንፃር አጎራባች ካሉት ሁሉም አገሮች ወደብ ለመጠቀም የሚያስችሉ ዕድሎች አሏት፡፡ በወደብ አጠቃቀም ረገድ ትልቁን ሚና የሚጫወተው ደግሞ ቅርበት ነው፡፡ አሰብ የመሠረተ ልማት ግንባታው በደንብ ከተዘጋጀና ከተስተካከለ ከጂቡቲ ጋር የመወዳደር ትልቅ አቅም አለው፡፡ ያንን ማሰተካከል ከተቻለ የንግድ እንቅስቃሴው ፍሰት ሌሎቹ ዘንድ እንደመጣው እዚያም ይመጣል፡፡ በግሌ ያለኝን ተስፋ ስነግርህ ወደዚያ የሚወስደን ሒደት ላይ መሰናክል ያጋጥመናል ወይ? አዎ ያጋጥመን ይሆናል፡፡ ሆኖም በጋራ ስምምነት የሚታለፍ ይሆናል፡፡ ምክንያቱም ዋናውና አስፈላጊ የሆነው የፖለቲካ ቁርጠኝነት በሁለቱ አገሮች መካከል ስላለ ያንን ወደ ወረቀት መቀየር ስለሚቻል፡፡ በዚህ ጊዜ ውስጥ ይኼ ይሆናል ለማለት ባልችልም፡፡ በአጭር ጊዜ ውስጥ የመሆን ዕድል እንዳለው ግን መናገር ይቻላል፡፡ አሰብንና ምፅዋን መገልገል ጀመርን ማለት ኮሪደሩን ተጠቅመን፣ ኤርትራ ራሷ የተሻለ እንቅስቃሴ የምታደርግበትን ሁኔታ አመቻቸን ማለት ነው፡፡

ሪፖርተር፡- የበርበራ ወደብን በተመለከተ ያሉት እንቅስቃሴዎች ምን ይመስላሉ?

አቶ ሮባ፡- በርበራ በጣም አስፈላጊ ወደብ ነው፡፡ በብዙ መለኪያም ከጂቡቲ ጋር የመወዳደር አቅም አለው፡፡ በዚህ ወደብ አጠቃቀም ላይ በትልቁ የሚነሳው ቢኖር የዋጋ ጉዳይ ነው፡፡ በተደጋጋሚ ከዋጋ ጋር በተያያዘ የምንደራደርበት ጊዜ አለ፡፡ ከዚያ ውጪ ምንም ችግር የለም፡፡ ወደቡን እያለሙት እንደ መሆኑ መጠን እንጠቀምበታለን፡፡ በእነሱም በኩል ፍላጎቶች አሉ፡፡ አንድ መርከባችንም በቅርቡ የበርበራን ንግድ ጭና የመጣችበት አጋጣሚ አለ፡፡ በተጨማሪም በርበራን ለሶማሌላንድ ገቢና ወጪ ጭነትና ከሻርጂያ ጋር ለማገናኘት እንደ መስመር የሚያገለግል ስለሆነ እኛም በዚህ መስመር አገልግሎት እንሰጣለን፡፡

ሪፖርተር፡- የሱዳን ወደብን ከመጠቀም አንፃር ያለው ሁኔታስ እንዴት ነው?

አቶ ሮባ፡- ከሱዳን ጋር ያለን ትስስር ፖለቲካዊ ሁኔታው ያልረበሸው ግንኙነት ነው፡፡ ለምሳሌ ወደ ትግራይ የሚሄድ የዓለም ምግብ ፕሮግራም የዕርዳታ የስንዴ ጭነት በአብዛኛው እየተጓጓዘ ያለው ከሱዳን ነው፡፡ ጭነቱ ከሱዳን መኪና ትግራይ እየገባ እያራገፈ እየወጣ ይገኛል፡፡ ምንጊዜም በአገሮች መካከል የንግድ ግንኙነት እስካለ ድረስ የሚፈጠሩት ፖለቲካዊ ጉዳዮች ይለዝባሉ፡፡ ሌሎች ጉዳዮችም በዚህ መንገድ ነው እየተፈቱ የሚሄዱት የሚል አስተያየት ነው ያለኝ፡፡

ሪፖርተር፡- ሰሞኑን በግብፅ የስዊዝ ካናል በመዘጋቱ ጉዞዎችን ማስተጓጓሉ ይታወሳል፡፡ የኢትዮጵያ መርከቦች መስተጓጎል እንዳጋጠማቸው ይታወቃልና የፈጠረው ጫና ምን እንደነበር ቢገልጹልን?

አቶ ሮባ፡- የግብፅ ሰዊዝ ካናል እንግዲህ ሰው ሠራሽ ካናል ነው፡፡ ኢትዮጵያ ስዊዝ ካናልን የምትጠቀመው በአብዛኛው ለአውሮፓ የንግድ መስመር እንቅስቃሴ ወይም ብላክ ሲ ትሬድ (Black sea trade) ነው፡፡ ይህ መስመር ባለፈው በደረሰበት አደጋ መዘጋቱ የሚታወስ ነው፡፡ በዚህም መስተጓጎሎች ደርሰዋል፣ ዋጋና ኪሳራም አስከፍለውናል፡፡አንድ መርከባችንም ችግር አጋጥሟት ነበር፡፡ ከምንም በላይ ደግሞ የእኛን ማዳበሪያ የምታጓጉዝ መርከብ በኋላ ብንቀይራትም ለመቆም ተገዳለች፡፡ ችግሩ ከተፈታ በኋላም በመዘጋቱ የተፈጠረ መጨናነቅ ስለነበረ እሱም በራሱ የፈጠረው መስተጓጎል ነበር፡፡ያም ሆነ ይህ እንዲህ ዓይነቱን አደጋ ጨምሮ ሌሎች በስዊዝ ካናል የተፈጠሩ ዓይነት ችግሮች ቢፈጠሩ እንኳን፣ ሌሎች አማራጮችን ተጠቅመን ልንሄድ የምንችልባቸው አቅሞች አሉን፡፡ እነዚህም የኢትዮጵያ የንግድ መርከቦች ናቸው፡፡ በሌላ በኩል ብንወስደውም የስዊዝ ካናል መስመር የሚመራው በዓለም አቀፍ ሕግ ነው፡፡ ምናልባትም ከላይ ከሱዳን ጋር በተያያዘ እንዳነሳነው በሁለቱ አገሮች መካከል አለመግባባቶች ቢፈጠሩ እንኳን፣ የስዊዝ ካናልንና የኢትዮጵያን ትራንዚት እንቅስቃሴ የሚነኩ አይሆኑም፡፡ ምክንያቱም በዓለም አቀፍ ሕግጋት የሚመሩ ናቸውና፡፡

ሪፖርተር፡- ካናሉ ለኢትዮጵያ የሚጫወተው ሚና ምንድነው?

አቶ ሮባ፡- ከቱርክ፣ ከአውሮፓ፣ እንዲሁም ማዳበሪያን በማስመልከት ከሰሜን አፍሪካ አገሮች ጋር የሚደረገው ጉዞ የሚያልፈው በሰዊዝ ካናል መስመር ነው፡፡ ማዳበሪያን ብንመለከት የምንገዛው ማዳበሪያ ሁለት ሚሊዮን ቶን ወይም 20 ሚሊዮን ኩንታል ነው፡፡ ዩሪያ የተባለው ማዳበሪያ ከሚነሳባቸው ወደቦች አንዱ አዳቢያ የሚባል የግብፅ ወደብ ነው፡፡ በሰላም ነው እየሠራን ያለነው፡፡ በአብዛኛው ትራንዚት የሚያደርጉ ጭነቶቻችን ወደብ ላይ ይቀመጣሉ፣ አንስተን እናመጣቸዋለን፡፡ ምክንያቱም የማሪታይም እንቅስቃሴ የሚመራው በዓለም አቀፍ አሠራርና ሕግጋት ስለሆነ፡፡

ሪፖርተር፡- የመርከብ ግዥ ዝግጅታችሁ ምን ይመስላል? ምን ያህል መርከቦች ናቸው ያሏችሁ? የጥራት ደረጃቸውስ እንዴት ነው? አንዳንዴ ዝቅተኛ ደረጃ ነው ያላቸው የሚባል አስተያየት አለ፣ በዚህ ይስማማሉ? ከዚሁ ጋር ተያይዞም ከመርከቦቻችሁ ለነዳጅ ማጓጓዣ ተብለው የተገዙ ሁለት መርከቦች ቢኖሩም፣ አገሪቱ ነዳጅ የምታጓጉዘው በውጭ መርከቦች ነው፡፡ ከዚህ ጋር በተገናኘ ያለው ሁኔታ ምን ይመስላል?

አቶ ሮባ፡- የመርከብ ሥራን አዋጭ ከሚያደርጉት ነገሮች አንዱ የጭነት መጠን ብዛት ነው፡፡ ኢባትሎአድ የጭነት መጠን ብዛትን ማሳባሰብ ሲችል ነው በመርከብ ንግድ እንቅስቃሴ ውጤታማ የሚሆነው፡፡ ይህም ሲሆን መጠኑን መያዝ የሚችል የራስ መርከብ ያስፈልጋል፣ አሊያም የውጭ መርከብ መጠቀምን ይጠይቃል፡፡ እኛ የውጭ መርከቦችን የምንጠቀመው በኪራይ ነው፡፡ ድርጅታችን የሚገለገልባቸው ዘጠኝ መርከቦች ሲኖሩት፣ ሌሎች ሁለት መርከቦችን ደግሞ ለመርከብ አስተዳደር ኩባንያ አከራይቶ ገቢ ይሰበስባል፡፡ በጠቅላለው ካሉት መርከቦች ሁለቱ የነዳጅ መርከቦች ሲሆኑ፣ የተቀሩት ዘርፈ ብዙ አገልግሎት የሚሰጡ መርከቦች ናቸው፡፡ መርከቦቹ የዲዛይንም ሆነ የግንባታ ችግር የለባቸውም፡፡ ዓለም ላይ የተገጠመው ቴክኖሎጂ ሁሉ ተገጥሞላቸው አገልግሎት የሚሰጡ መርከቦች ናቸው፡፡ ሃንዲ ሳይዝ የሚባሉና ከ25 አስከ 27 ሺሕ ቶን የመጫን አቅም አላቸው፡፡ ምናልባት እኔ እንደ ችግር ብዬ የማነሳው ነገር ቢኖር የመርከቦቹ አንድ ዓይነት መሆንን ነው፡፡ የተለያዩ ቢሆኑ ጥሩ ነበር፡፡ ለምሳሌ ኮንሮ (ConRo) የሚባል ኮንቴይነርንና ሌሎች ጭነቶችን በአንድ ጊዜ አጣምሮ የሚይዝ መርከብ አለ፡፡ ይህ ዓይነቱ መርከብ በቁጥር ሁለት ቢኖረን እንኳን ያለብንን ጥገኝነት በከፍተኛ ሁኔታ ይቀንስልናል፡፡ እንዲሁም ባለ ብዙ አገልግሎት ሆነው ብትን ጭነቶችን ብቻ የሚይዙ፣ አጠቃላይ ጭነትን (General Cargo) የሚይዙ መርከቦች ቢኖሩን ጥሩ ነበር፡፡ ጅዳና ቻይና ላለ እንቅስቃሴ የምንጠቀመው መርከብ አንድ ዓይነት ሊሆን አይገባም፡፡ ጅዳ ቶሎ ምልልሱን እያፈጠንን ትንንሽ ዕቃዎችን የምናጓጉዝበት፣ ቻይና ደግሞ መጠኑ ትልቅ የሆነ መርከብ በመጠቀም በሚጫነው ትልቅ ጭነት ልክ መሥራት ትልቅ ጥቅም ያስገኛል፡፡ እዚህ ላይ በሚፈለገው መጠን አልተሠራም ያንን ለማረም እየሠራን ነው፡፡

በአብዛኛው ጭነቶቻችንን የምናጓጉዘው በውጭ መርከቦች ነው፡፡ ምናልባት አጓጓዡ ያልሆነ ዋጋ የሚያቀርብና አገልግሎቱን የሚያስተጓጉል ከሆነ በራስ መርከብ የመጠቀም ሁኔታ ይኖራል፡፡ አንዳንዴ ኢኮኖሚውን ለማገዝ ሲባል የምንገባበትም ኪሳራ አለ፡፡ ለምሳሌ ኢትዮጵያ የምታመጣው ዕቃ የኮቪድ-19 መከላከያ፣ የህዳሴ ግድብ፣ የመከላከያ ሠራዊት ቁሳቁስ ወይም የሌሎች ፕሮጀክቶች ዕቃ ከሆነ አንድ ወደብ ገብቶ ዕቃ ለማጓጓዝ ዝቅተኛው መጠን ሦስት ሺሕ ቶን ቢሆንም፣ ብሔራዊ ፍላጎቶቻችንን መሠረት አድርገን ከስረንም ቢሆን እናጓጉዛለን፡፡ እንደ እንዲህ ዓይነቱን የሌሎችን ይሁንታ ሳንጠይቅ በራሳችን ሀብት የምናከናውነው ሥራ ምናልባት ከፋይናንስ አንፃር አጥጋቢ የሆነ ነገር ባይገኝበትም ኢትዮጵያ መርከብ ያላት ሀገር ሆኖ መቀጠል ስላለባት ከዚህ አንፃር በጥሩ አቋም ላይ ነን ብዬ አስባለሁ፡፡ ከቢዝነስ አንፃር ስንመለከት ደግሞ የተያዙ ዕቅዶች አሉ፡፡ እንደ በፊቱ አንድ ዓይነት መርከቦችን አንድ ቦታ አናስገነባም፡፡ አዋጭ ሥራዎችን በማየት እየሠራናቸው ያሉ ሥራዎች አሉ፡፡ ለምሳሌ በጣም አዋጭ የሆነው የድንጋይ ከሰል ማጓጓዝ ሥራ አለ፣ ማዳበሪያም ጥሩ የሚባል ትርፍ አለው፡፡ በመሆኑም እነዚህን አዋጭ ሥራዎች ተከራይቶ ከመሥራት ይልቅ የራሳችንን ሁለት መርከቦች ለመግዛት አቅደናል፡፡

የሚገዙት ሁለቱ መርከቦች የመጫን አቅማቸው በፊት ከነበሩት በጣም የተለየ ነው የሚሆነው፡፡ 65 ሺሕ ቶን ወይም 650 ሺሕ ኩንታል የሚይዙ ሲሆን፣ የእኛን ጭነቶች በሚይዙ ጊዜ ያዋጡናል፣ እናከራያቸውም ብንል አሁንም አዋጭ ነው የሚሆኑት፡፡ ሌላው የነዳጅ ማጓጓዣ መርከቦቹን የተመለከተ ሲሆን፣ መርከቦቹ የተገዙት ለእኛ ነዳጅ ለማጓጓዝ ቢሆንም በተለያዩ ችግሮች ምክንያት እያደረግን ያለነው መርከቦቹን ማከራየት ነው፡፡ ምንም እንኳን መርከቦቹ ከፍተኛ ወለድ በሚጠየቅበት የውጭ ብድር የተገዙ ቢሆንም፣ አሁን ብድራቸውን ስለጨረሱ ሸጠን በሌላ መተካትም እንችላለን፡፡ ካለፉት ሁለት ዓመታት ወዲህ ምንም ዓይነት የቆመ መርከብ የሌለን በመሆኑ፣ የግድ የኢትዮጵያን ጭነት በኢትዮጵያ መርከቦች ሳንል በዓለም ላይ በምንደርስባቸውና ወኪሎቻችን ባሉበት 340 ወደቦች መርከቦቹ ተሰማርተው እንዲሠሩና ገቢ እንዲያመጡ ያደረግንበት ጥረት አለ፡፡

ሪፖርተር፡- መንግሥት በከፊል ለመሸጥ ክፍት ከሚያደርጋቸው ተቋማት አንዱ የእናንተ ተቋም እንደሆነ ይታወቃል፡፡ ይህ ሒደት ምን ደረጃ ላይ ይገኛል? ይህ ዕቅድስ ተገቢ ነው ብለው ያምናሉ?

አቶ ሮባ፡- እኔ በዕቅዱ ዝግጅት ውስጥም ሆነ መጨረሻ ላይ በተደረሰበትም ውጤት ሒደት ውስጥ አልተሳተፍኩም፡፡ የተሰጠኝም ኃላፊነት ድርጅቱን የማስተዳደር ኃላፊነት ነው፡፡ ድርጅቱን መሸጥም ሆነ ማቆየት የመንግሥት ድርሻ ነው፡፡ ድርጅቱ ትውልድ ዋጋ የከፈለበትና የአገሪቱ አንድ ሀብት ነው፡፡ ከላይ እንደጠቀስኩት ዘርፉ አንዴ ከወጡ የማይመለሱበት ስለሆነ አጥብቆ በገበያ ውስጥ ማገልገል ነው የሚያስፈልገው፡፡ ለግሉ ዘርፍ ክፍት ከሆነም ሊሆን የሚገባው ለኢትዮጵያውያን ነው፡፡ ኢትዮጵያውያን ይኼንን ድርጅት ተምረውበትና በውስጡ ያለውን ሀብት አሟጠው ተጠቅመው፣ ራሳቸውን የሚገነቡበትና ኢትዮጵያንም የሚጠቅሙበት ሁኔታ ከተፈጠረ ለእኔ በቂ  ነው፡፡

ሪፖርተር፡- ለምሳሌ የደረቅ ወደብ አገልግሎትን የውጭ አልሚዎች እንዲያለሙ የሚፈቅድ ዕቅድ ስላለ፣ እናንተ ለውድድሩ ብቁ ነን ትላላችሁ?

አቶ ሮባ፡- ኢባትሎአድ በዚህ ረገድ ጥሩ ሁኔታ ላይ ይገኛል፡፡ በአገልግሎታችን ደስተኛ ሆኖ ድምፅ ሳያሰማ የሚወጣ ብዙ ደንበኛ አለን፡፡ ድርጅታችን አሁን ባለበት ቁመና ተወዳድሮ ማሸነፍ የሚችልበት አቅምም፣ ሀብትም ሆነ ተነሳሽነት አለው፡፡ ወደ ውድድር የሚመጡ ኢትዮጵያውያን አገልግሎት አቅራቢዎችን መደገፍ እንዳለብንም እናውቃለን፣ ያንንም እያደረግን እንገኛለን፡፡

ሪፖርተር፡- የአጭር ጊዜ ዕቅዳችሁ ምንድነው?

አቶ ሮባ፡- የጀመርናቸው ትልልቅ ፕሮጀክቶች አሉ፣ እነሱን እንጨርሳለን፡፡ በሞጆ በርካታ ግዙፍ መጋዘኖች እየገነባን ነው፡፡ ዘመናዊ የሆኑ የማሽን ተከላዎችን እያከናወንን እንገኛለን፡፡ በአካባቢው በብዛት ለሚመጡ መኪኖች ወጣቶችን በከፍተኛ ሁኔታ ተጠቃሚ የሚያደርግ የፓርኪንግና ሌሎች የሥራ ዕቅዶች አሉ፡፡ ከአካባቢው የሚነሱ አርሶ አደሮችን ተጠቃሚ ማድረግና ሕይወታቸውን ማሻሻል ሌላው ሥራ ነው፡፡ የገነባነውን ግዙፍ ዋና መሥሪያ ቤት ከዚህ የበለጠ የተመቻቸ እናደርገዋለን፡፡ በድሬዳዋ ለአገሪቱ የመጀመሪያ የሆነ ግዙፍ ደረቅ ወደብ እየገነባን እንገኛለን፡፡ 70 ሚሊዮን ዶላር የወጣበትና በ34 ሔክታር ላይ ያረፈው ይህ ደረቅ ወደብ በአንድ ዓመት ጊዜ ውስጥ ይጠናቀቃል፡፡ የአገልግሎት ዓይነታችንን ከማስፋት አንፃር የጣና ሐይቅ ትራንስፖርት ድርጅትን ከኢባትሎአድ ጋር እናዋህዳለን፣ ምንም እንኳን ሒደቱ ፈታኝ ቢሆንም የምናሳካው ይሆናል፡፡ ከጣና ጋር መዋሀዳችን አንዱ ትልቅ ጥቅሙ ወደፊት የታላቁ ህዳሴ ግድብ ላይ ከውኃ ትራንስፖርትና ተዛማጅ ጉዳዮች ጋር የተገናኙ ሥራዎችን ለማከናወን ስለሚረዳን ነው፡፡