Skip to main content
x
‹‹የአዲስ አበባ ጂቡቲ ምድር ባቡርን ለማስተዳደር በዓመት 59 ሚሊዮን ዶላር ክፍያ ይፈጸማል››

‹‹የአዲስ አበባ ጂቡቲ ምድር ባቡርን ለማስተዳደር በዓመት 59 ሚሊዮን ዶላር ክፍያ ይፈጸማል››

ጥላሁን ሳርካ (ኢንጂነር)፣ የኢትዮ ጂቡቲ ስታንዳርድ ጌጅ የባቡር ትራንስፖርት አክሲዮን ኩባንያ ዋና ዳይሬክተር

ጥላሁን ሳርካ (ኢንጂነር) ከአዲስ አበባ ዩኒቨርሲቲ በ1980 ዓ.ም. በሜካኒካል ኢንጂነሪንግ ተመርቀዋል፡፡ ከዩኒቨርሲቲ ከወጡ በኋላ በተለያዩ የመንግሥት መሥሪያ ቤቶች ከ29 ዓመታት በላይ አገልግለዋል፡፡ መጀመሪያ ተቀጥረው ሥራ የጀመሩት በገንዘብ ሚኒስቴር ውስጥ ነበር፡፡ አንድ ሜካኒካል ኢንጂነር ገንዘብ ሚኒስቴር ውስጥ ምን ዓይነት ሥራ ቢኖረው ነው? የሚል ጥያቄ ቢያስነሳም፣ እሳቸው በዚህ መሥሪያ ቤት እስከ የሽያጭና የጥገና መምርያ ኃላፊ ሆነው አገልግለዋል፡፡ በ1983 ዓ.ም. የመንግሥት ለውጥ ሳቢያ ባለሙያዎች ክልላችሁን አልሙ የሚለው የመንግሥት ሐሳብ ሲመጣ፣ አንድ እርከን ተጨምሮላቸው ወደ ሐዋሳ በመሄድ የደቡብ ክልል የመንግሥት ዕቃ ግዥ መምሪያን ማደራጀታቸውን ይገልጻሉ፡፡ ከዚህም በተጨማሪ የደቡብ ውኃና ኮንስትራክሽን ባለሥልጣን በማደራጀት ዋነኛ ሚና እንደነበራቸው የሚገልጹት አቶ ጥላሁን፣ የዚሁ ድርጅት የመጀመርያው ዋና ሥራ አስኪያጅ በመሆን አሥር ዓመት አገልግለዋል፡፡ ከዚያም በናዝሬት ትራክተር ፋብሪካ ለሦስት ዓመታት ዋና ሥራ አስኪያጅ ሆነው ካገለገሉ በኋላ፣ የሥራ ቦታቸውን ወደ አዲስ አበባ አዙረው የተገጣጣሚ ሕንፃ አካላት ማምረቻ በሚባለው የመንግሥት የልማት ድርጅት ምክትል ዋና ሥራ አስፈጻሚ ሆነው ሠርተዋል፡፡ ኢትዮጵያ ምድር የባቡር ኮርፖሬሽን ለማቋቋም ሲታሰብ ደግሞ በኮርፖሬሽኑ የባቡር ኦፕሬሽን ዘርፉን ለማደራጀት በመንግሥት ተመደቡ፡፡ ቀጥሎም የኮርፖሬሽኑ የጥገናና የኦፕሬሽን ዘርፍ ምክትል ዋና ሥራ አስፈጻሚ ሆነውም ለአምስት ዓመታት ከሠሩ በኋላ፣ በቅርቡ በኢትዮጵያና በጂቡቲ መንግሥታት በሽርክና የተቋቋመው የኢትዮ ጂቡቲ ስታንዳርድ ጌጅ የባቡር ትራንስፖርት አክሲዮን ኩባንያ ዋና ዳይሬክተር ሆነው ተሹመው እየሠሩ ነው፡፡ በዚህ አክሲዮን ኩባንያ አደረጃጀትና ፋይዳው፣ በኢትዮ ጂቡቲ የምድር ባቡር አገልግሎት አሰጣጥና በሌሎች ተያያዥ ጉዳዮች ላይ ዳዊት ታዬ ኢንጂነር ጥላሁንን አነጋግሯቸዋል፡፡ የጥያቄው መንደርደሪያ ደግሞ አንድ ሜካኒካል ኢንጂነር ገንዘብ ሚኒስቴር ምን ሊሠራ ተመደበ የሚለው ነው፡፡

ሪፖርተር፡- በመግቢያችን ላይ ከአዲስ አበባ ዩኒቨርሲቲ የተመረቁበትን ሙያ ሲገልጹልኝ ሥራ ጀመርኩ ያሉት ገንዘብ ሚኒስቴር ነበር፡፡ በዚህ መሥሪያ ቤት ውስጥ በሜካኒካል ኢንጂነሪንግ ምን ዓይነት ሥራ ነበር የሚሠሩት?

ኢንጂነር ጥላሁን፡- ይህ የሚገርም ታሪክ አለው፡፡ በወቅቱ ከዩኒቨርሲቲ ስትጨርስ ሥራ የምትመደበው በዕጣ ነበር፡፡ ዕጣ ሳወጣ የደረሰኝ ገንዘብ ሚኒስቴር ሆነ፡፡ አንድ ሜካኒካል ኢንጂነር ገንዘብ ሚኒስቴር ሲገባ ይገርማል፡፡ እኔ ዕድገቴም፣ የተማርኩትም ሆነ የሁለተኛ ደረጃ ትምህርቴን የጨረሰኩበት መተሀራ ነው፡፡ በስኳር ፋብሪካዎች ውስጥ ክረምት ክረምት እየሠራሁ ነበር፡፡ ሜካኒካል ኢንጂነሪንግ ስመርጥ ፋብሪካ ውስጥ እሠራለሁ ብዬ በማሰብ ጭምር ነበር፡፡ ዩኒቨርሲቲ በነበርኩበት ወቅትም ክረምት ክረምት በዕረፍት ጊዜ በፋብሪካዎቹ የሥራ ዕድል ይሰጠኝ ነበር፡፡ የዕጣ ጉዳይ ሆኖ ገንዘብ ሚኒስቴር ደረሰኝ፡፡ በዚያን ጊዜ የትም ተመደብክ ዕጣ ወደ ወጣልህ መሥሪያ ቤት መሄድ አለብህ፡፡ ዕጣው የወጣልህ ቦታ ካልሄድክ ደግሞ በደኅንነት ተይዘህ በዕጣ ወደ ተመደብከበት ቦታ ትሄዳለህ፡፡ በዕጣ የደረሰህን ምደባ መለወጥ እንኳን አይቻልም፡፡ በዚህ የተነሳ ገንዘብ ሚኒስቴርን ተቀላቀልኩ፡፡

ሪፖርተር፡- ግን ገንዘብ ሚኒስቴር ከገቡ በኋላ ለተመረቁበት ሙያ የሚሆን ሥራ የማግኘት ዕድል ነበረዎ? ሥራውስ ነበር?

ኢንጂነር ጥላሁን፡- የእኔም ጥያቄ ይኼ ነበር፡፡ ከገባሁ በኋላም ይህንኑ ጥያቄ አቅርቤያለሁ፡፡ ለምንድነው ዕጣ ውስጥ እንድገባ ያደጋችሁኝ? ለምንስ ቀጠራችሁኝ? ብዬ በወቅቱ የገንዘብ ሚኒስትር የነበሩትን አቶ ወሌ ቸኮልን እስከ መጠየቅ ደርሼ ነበር፡፡ ከዚህ ሙያ ጋር የተያያዘ የምንሠራው ትልቅ ሥራ አሉኝ፡፡ የባለ በጀት መሥሪያ ቤቶችን ዓለም አቀፍና የአገር ውስጥ ቴክኒካዊ ግዥዎችን ገንዘብ ሚኒስቴር የሚፈቅድ በመሆኑ፣ እነዚህ መሥሪያ ቤቶች የሚያወጡዋቸውን ጨረታዎች በእኛ ኢንጂነር ማስፈተሽ ስለምንፈልግ ነው ብለው የሜካኒካል ኢንጂነሪንግ ምሩቅ የተፈለገበትን ምክንያት አብራሩልኝ፡፡ አንዳንድ ጊዜ የእነሱ ኢንጂነሮች የተዛባ ምዘና ስለሚሰጡ በራሳችን ማስፈተሹ ተገቢ በመሆኑ ነው ብለው ሲያስረዱኝ ትንሽ መለስ አልኩኝ፡፡ ምክንያታቸው ያሳምናል፡፡ ከዚያ የመንግሥት ዕቃ ግዥ መምርያ የሚባለውንና አሁን የመንግሥት ግዥ የፈጠረው መምርያ ውስጥ ለሽያጭና ለጥገና ክፍል ኃላፊነት ተመደብኩና ጀመርኩ፡፡

ሪፖርተር፡- አሁን ወደ ዋናው ጉዳያችን እንግባ፡፡ በቅርቡ የኢትዮጵያና የጂቡቲ መንግሥታት ባለአክሲዮን የሆኑበትና የኢትዮ ጂቡቲን የባቡር አገልግሎት የሚመራ አክሲዮን ማኅበር ተቋቁሞ ሥራ ጀምሯል፡፡ እስቲ ስለዚህ አክሲዮን ማኅበር አፈጣጠር ይግለጹልን? ለምን ሊቋቋም ቻለ?

ኢንጂነር ጥላሁን፡- እንደሚታወቀው የኢትዮጵያ ምድር ባቡር ኮርፖሬሽን ከሰበታ እስከ ደወሌ ያለውን 651 ኪሎ ሜትር የባቡር መስመር ፕሮጀክት ከጠቅላላ ወጪው 70 በመቶውን ከቻይና ኤግዚም ባንክ ባገኘው ብድር ገነባ፡፡ 30 በመቶ የሚሆነው የግንባታ ወጪ የተሸፈነው በኢትዮጵያ መንግሥት ነው፡፡ በጂቡቲ በኩል ደግሞ 100 ኪሎ ሜትር ርዝማኔ ያለውን የባቡር መስመር በጂቡቲ መንግሥት ተገነባ፡፡ ስለዚህ ሁለቱ አገሮች በዚህ ባቡር መስመር ያለማቋረጥ ተገናኝተዋል፡፡ ከዚህ በኋላ ጥያቄ ሆኖ የመጣው ኦፕሬሽኑ እንዴት ይጀምራል የሚለው ሆነ፡፡ ይህንን የኦፕሬሽን ሥራ የኢትዮጵያ ምድር ባቡር ኮርፖሬሽን ይሥራው ከተባለ ሊያስተዳደር የሚችለው እስከ ጂቡቲ ድንበር ድረስ ያለውን ብቻ ነው፡፡ የጂቡቲ የባቡር ኮርፖሬሽን ያስተዳድረው ከተባለም ሊያስተዳድር የሚችለው በጂቡቲ ድንበር ውስጥ ያለውን 100 ኪሎ ሜትር የባቡር መስመር ብቻ ነው፡፡ ዋናው ዓላማ ግን በተለይ በመጀመሪያው የዕድገትና ትራንስፎርሜሽን ዕቅድ ላይ ኢትዮጵያ አምስት ሺሕ ኪሎ ሜትር የባቡር መስመር ለመገንባት ነው፡፡ አሁን የገንዘብ ጉዳይ ይዞን እንጂ ይህ ማስተር ፕላን በቀድሞው ጠቅላይ ሚኒስትር ክቡር መለስ ዜናዊ ነው የፀደቀው፡፡ በተለይ የጂቡቲ ወደብ በሚገባ ለኢትዮጵያ ኢኮኖሚ ጥቅም ላይ ከማዋል አንፃር፣ ብዙ ባለሙያዎች እንደሚስማሙቡት የጂቡቲ ወደብ ለኢትዮጵያ ቅርብ ነው፡፡ ታጁራ ወደብም ተገንብቶ ተመርቋል፡፡ ግን በመንገድም ሆነ በባቡር አልተገናኘም፡፡ በባቡርም ሆነ በመንገድ በትክክል የጂቡቲ ወደብን ከተጠቀምን አሁን ያለውን ፈጣን ልማት በደንብ አድርጎ ይዘውረዋል በሚል ሐሳብ ነው፡፡ ስለዚህ ኦፕሬሽኑን በተመለከተ በሁለቱ አገሮች ስምምነት መሠረት ያለምንም እንቅፋት ድንበር ላይ ምንም ዓይነት መዘግየት ሳይኖር እንደ አንድ አገር መስመር ለመሥራት የሁለቱ አገር መሪዎች ተስማሙ፡፡ አቶ መለስ ዜናዊ እንዲህ ያለውን ሥራ ጀምረው ነው ሕይወታቸው ያለፈው፡፡ ከዚያም ክቡር አቶ ኃይለ ማርያም ደሳለኝ በዚያው መስመር ገፉበት፡፡ እንዲያውም ክቡር አቶ ኃይለ ማርያም ምክትል ጠቅላይ ሚኒስትርና የውጭ ጉዳይ ሚኒስትር በነበሩበት ወቅት፣ የኢትዮጵያ ምድር ባቡር ኮርፖሬሽን ቦርድ ሰብሳቢ ስለነበሩ፣ በሙያቸውም መሐንዲስ ስለሆኑ ሒደቱን በደንብ ያውቁታል፡፡ በባቡር ሥራው ከመጀመርያው ጀምሮ ነበሩበትና ሒደቱን አስቀጥለዋል፡፡ ይኼ ኦፕሬሽን እንቅስቃሴው ምንም ሳይቆም እንደ አንድ አገር መስመር ጅቡቲ ወደቦች ዱራሌ ኮንቴይነር ተርሚናል፣ ዱራሌ ሁለገብ ወደብ የሚባሉት በባቡር በማገናኘት፣ ነጋዴው ዕቃውን ምንም ዓይነት ለወደብ አላስፈላጊ ክፍያዎች (ፖርት ዴሚሬጅ) ሳይከፈል እንዲጠቀምና አጠቃላይ አሠራሩን በቅልጥፍና ለማካሄድ፣ አንድ አክሲዮን ኩባንያ ማቋቋም አስፈላጊነት መሆኑ ስለታመነ የተተገበረ ነው፡፡

ሪፖርተር፡- የአክሲዮን ኩባንያው አወቃቀር ላይ የተሰጠ መረጃ እንደሚያመላክተው ኢትዮጵያ 75 በመቶ ድርሻ ይዛለች፡፡ ጂቡቲ ደግሞ የ25 በመቶ አክሲዮን ባለቤት ሆናለች፡፡ ነገር ግን ለባቡሩ ፕሮጀክት ከወጣው ወጪ አንፃር ይህ ድልድል ምን ታሳቢ ተደርጎ የተሠራ ነው?

ኢንጂነር ጥላሁን፡- በኢንቨስትመንት መጠናቸው ስትሄድ የሁለቱ አገሮች የአክሲዮን ድርሻ ቀመር ሊሆን የሚችለው 85 በመቶ የኢትዮጵያ 15 በመቶ የጂቡቲ ነው፡፡

ሪፖርተር፡- ትክክለኛው ቀመር በዚህ ባቡር መስመር ላይ ያወጡት ወጪ ሲተመን ይህ ከሆነ የአክሲዮን ድልድሉ 75 ለ25 ለምን ተደረገ?

ኢንጂነር ጥላሁን፡- የአክሲዮን ድልድሉ ሲሠራ 75 በመቶው ድርሻ የኢትዮጵያ 25 በመቶ ደግሞ የጂቡቲ እንዲሆን የተደረገበት ምክንያት አለ፡፡ ይህን የአክሲዮን ድርሻ ድልድል በዚህ መልክ እንዲሆን የወሰነውም የኢትዮጵያ አመራር ነው፡፡ ይህነኑ በተመለከተ ከሌሎች የሚዲያ አካላትም ተመሳሳይ ጥያቄ ይነሳል፡፡ ጂቡቲ ለምንድነው 25 በመቶ የምታገኘው? 651 ኪሎ ሜትር ርዝመት ያለው የባቡር ፕሮጀክት በኢትየጵያ ክልል ውስጥ እያለ፣ አብዛኛውን የግንባታ ወጪ የኢትዮጵያ መንግሥት ተበድሮ ያሠራው ከሆነ ለምንድነው ይህንን ያህል ድርሻ ለጂቡቲ የሚሰጠው? ለምን በወጪያቸው ልክ 85 ለ15 ያልሆነው ሲባልም ነበር፡፡ ነገር ግን የኢትዮጵያን መንግሥት ወደዚህ ውሳኔ ያደረሰው ከጂቡቲ ጋር ካሉን ትስስሮች አንፃር ነገሩን መዝኖ ነው፡፡ የረዥም ጊዜ የሕዝብ ለሕዝብ ግንኙነት፣ እንዲሁም ከወደብ አገልግሎትና እነርሱ ከሚያደርጉት ድጋፍ አንፃር ታሳቢ በማድረግ የተወሰነም ነው፡፡ የጂቡቲ መንግሥት በገንዘብ የማይተመን ለእኛ የሚያደርጋቸው በጣም ጠቃሚ ነገሮች አሉ፡፡ ስለዚህ ካለን ቁርኝትና ትስስር አንፃር አሁን ባለው ቀመር አክሲዮን ማኅበሩ መዋቀሩ ተገቢ ነው፡፡ እኔም ወደዚህ ከገባሁ ጊዜ ወዲህ እንደታዘብኩት አሁን ሥራ ላይ እንዲውል የተደረገው የአክሲዮን ድርሻ የሚበዛ አይደለም፡፡

ሪፖርተር፡- የአክሲዮን ድልድሉ 75 ለ25 እንዲሆን ከተደረገ በኋላስ የአክሲዮን ማኅበሩ የመመሥረቻ ካፒታል ወጪ እንዴት ተሸፈነ?

ኢንጂነር ጥላሁን፡- የካፒታል መዋጮው የተደረገው ሁለቱም ወገኖች በያዙት የአክሲዮን ድርሻ መጠን ልክ ነው፡፡ አክሲዮን ማኅበሩ የተመሠረተው በ500 ሚሊዮን ዶላር ካፒታል ነው፡፡ በዚህ የአክሲዮን ድልድል መሠረት 375 ሚሊዮን ዶላር የኢትዮጵያ መንግሥት ያወጣ ሲሆን፣ 125 ሚሊዮን ዶላር ደግሞ በጂቡቲ መንግሥት የሚወጣ ነው፡፡ የአክሲዮን ማኅበሩ የዳይሬክተሮች ቦርድም በዚሁ መሠረት ነው የተዋቀረው፡፡

ሪፖርተር፡- የአክሲዮን ማኅበሩ የዳይሬክተሮች ቦርድ ስብጥርስ?

ኢንጂነር ጥላሁን፡- የአክሲዮን ማኅበሩ የዳይሬክተሮች ቦርድ ሲዋቀር የትራንስፖርት ሚኒስትሩ ክቡር አቶ አህመድ ሺዴ የቦርድ ሰብሳቢ ሆነዋል፡፡ የመንግሥት ልማት ድርጅቶች ሚኒስቴር ክቡር ዶ/ር ግርማ አመንቴ የቦርድ አባል ናቸው፡፡ በነገራችን ላይ   ባለአክሲዮንም ናቸው፡፡ 75 በመቶ በሰው ስም አይሆንም፡፡ የመንግሥት ተቋማት መሆን ስላለባቸው የኢትዮጵያ ገንዘብና ኢኮኖሚ ትብብር ሚኒስቴር፣ የመንግሥት ልማት ድርጅቶች ሚኒስቴር፣ የትራንስፖርት ሚኒስቴርና የኢትዮጵያ ምድር ባቡር ኮርፖሬሽን በኢትዮጵያ በኩል ያለውን የ75 በመቶ የአክሲዮን ድርሻ እንደሚያዋጡ ነው የተወሰደው፡፡ በጂቡቲ በኩልም የጂቡቲ ፋይናንስ ሚኒስቴር፣ የጂቡቲ ትራንስፖርትና ኪዩፕመንት ሚኒስቴር 25 በመቶውን የአክሲዮን ድርሻ እንዲያወጡ ታሳቢ ተደርጎ ነው ኩባንያው የተመሠረተው፡፡

ሪፖርተር፡- ይህ አክሲዮን ማኅበር የተቋቋመው በኢትዮጵያ ሕግ መሠረት ነው፡፡ እዚህ ውሳኔ ላይ እንዴት ሊደረስ ቻለ?

ኢንጂነር ጥላሁን፡- ጂቡቲዎች በዚህ ጉዳይ አስገርመውናል፡፡ የጂቡቲ ተደራዳሪዎች መጨረሻ ላይ ከጂቡቲ ይልቅ ጥብቅ የኢትዮጵያ ሕግ ነው ስለሆነ፣ የአክሲዮን ኩባንያው ምሥረታ በኢትዮጵያ ሕግ መሠረት ይሁን ብለው አስደመሙን፡፡ የገንዘብ ሚኒስትራቸው የሕግ አማካሪ ይህንን ሐሳብ አቅርቦ ሚኒስትሮቻቸውም ተስማምተው በኢትዮጵያ ንግድ ሕግ መሠረት እንዲተዳደር ወሰኑ፡፡ ንግድ ፈቃዱ የወጣውም በዚህ አግባብ ኢትዮጵያ ውስጥ ሆነ፡፡

ሪፖርተር፡- በኢትዮጵያ ወገን የአክሲዮን ኩባንያው ባለአክሲዮኖች ሆነው የተካተቱት የመንግሥት ተቋማት ምን ምን ያህል ድርሻ አላቸው?

ኢንጂነር ጥላሁን፡- በዚህ የአክሲዮን ኩባንያ ውስጥ የኢትዮጵያ ምድር ባቡር ኮርፖሬሽን ዋና ባለአክሲዮን ነው፡፡ ከ75 በመቶው ውስጥ የገንዘብና ኢኮኖሚ ትብብር ሚኒስቴር፣ የመንግሥት ልማት ድርጅቶች ሚኒስቴርና የትራንስፖርት ሚኒስቴር  አንድ አንድ በመቶ አክሲዮን ሲይዙ፣ 72 በመቶው የአክሲዮን ባለቤትነት ደግሞ የኢትዮጵያ ምድር ባቡር ኮርፖሬሽን ነው፡፡ ስለዚህ በዚህ ቦርድ ውስጥ ትልቁን ድምፅ የያዘው የኢትዮጵያ ምድር ባቡር ኮርፖሬሽን ነው፡፡

ሪፖርተር፡- የኢትዮጵያ የምድር ባቡር ኮርፖሬሽን ለትርፍ የተቋቋመ ድርጅት ነው እንዴ?

ኢንጂነር ጥላሁን፡- ኮርፖሬሽኑ ሁለት ዓላማዎች አሉት፡፡ በሚኒስትሮች ምክር ቤት ደንብ ቁጥር 141/2000 ነው የተቋቋመው፡፡ አንዱ ብሔራዊ የባቡር መስመሮችን ይገነባል የሚል ነው፡፡ ሁለተኛው ደግሞ የባቡር ትራንስፖርት አገልግሎት ይሰጣል፡፡ አሁን የባቡር ትራንስፖርት አገልግሎት ይሰጣል የሚባለውን ክፍል ነው እኛ የወሰድነው፡፡ ግን ከዚህ የኢትዮጵያ ጂቡቲ የባቡር መስመር ሌላ የአዋሽ ወልድያ አለ፡፡ የመቐለ ወልድያም ግንባታው ተጠናቅቆ ወደ ኦፕሬሽን ሊገባ ይችላል፡፡ በዚያን ጊዜ  እንደገና መደራደር ሊጠበቅብን ይችላል፡፡ አሁን ባለው ደረጃ ግን የእኛ መስመር አዲስ አበባ ጂቡቲ ነው፡፡ ይህንን ለ30 ዓመታት ሁለቱን መንግሥታት ወክለን እንድንሠራ፡፡ እኛ አሁን ባለአደራዎች መሆናችን ነው፡፡ በሁለቱ መንግሥታት ስምምነት መሠረት የባቡር መስመሩን እንድናስተዳድር፣ እንድንጠግንና ኦፕሬት እንድናደርግ፣ በባለቤቶቹ ስም ጭነቱንም መንገደኞችንም ኦፕሬት እንድናደርግ ለ30 ዓመታት ሰጥተውናል ማለት ነው፡፡ ከፈለጉ ይህንን የሰጡትን አደራ ሊወስዱት ይችላሉ፡፡

ሪፖርተር፡- እዚህ ላይ የአክሲዮን ኩባንያው ከተቋቋመ የ30 ዓመታት ገደብ ለምን መጣ? የአክሲዮን ኩባንያውን ያፈርሱታል ማለት ነው?

ኢንጂነር ጥላሁን፡- ይህ የተለመደ አሠራር ነው፡፡ ከዓለም አቀፍ ልምዶች ተወስዶ የተተገበረ ነው፡፡ የባለአክሲዮኖች ሰነዶች አሉ፡፡ የመጀመርያው ሰነድ ‹‹ባይላተራል አግሪመንት›› የሚባለውና ከፍ ባለ ደረጃ ሁለቱ መሪዎች አውቀው የውጭ ጉዳይ ሚኒስትሮቻቸው ተፈራርመዋል፡፡ በአጠቃላይ ማዕቀፍ ማለት ነው፡፡ ይህ አክሲዮን ማኅበር ምን ዓይነት ይዘት ይኖረዋል? በምን ዓይነት ሁኔታ ውስጥ ነው የሚሠራው? የሚለውን የሚመልስ መዋቅር ይኖረዋል፡፡ የአክሲዮን ማኅበሩ ባለአክሲዮኖች እነማን ናቸው? ካፒታል እንዴት ነው የሚዋጣው? የሚሉና አጠቃላይ ነገሮችን የሚደነግግ ‹‹ባይላተራል አግሪመንት›› ነው፡፡ ይኼንን ተከትሎ የባለአክሲዮኖች ስምምነት አለ፡፡ ይህ ስምምነት የበለጠ የተብራራ ነው፡፡ ባለአክሲዮኖቹ እነማን እንደሚሆኑ፣ ምን ያህል ካፒታል እንደሚዋጣ፣ ማን ምን ያህል እንደሚያዋጣና የመሳሰሉትን የያዘ ነው፡፡ ይህ ስምምነት ሊፈርስ የሚችልባቸው ምክንያቶችም አሉ፡፡

ሪፖርተር፡- በኢትዮጵያም ሆነ በጂቡቲ ውስጥ ለተከናወነው የባቡር መስመር ዝርጋታ ፕሮጀክት ማስፈጸሚያ የዋለው ገንዘብ በብድር የተገኘ ነው፡፡ ብድሩ ደግሞ መከፈል አለበት፡፡ ስለዚህ የብድር አከፋፈሉ እንዴት ይፈጸማል? ብድሩን የሚከፍለው ይህ አክሲዮን ኩባንያ ነው?

ኢንጂነር ጥላሁን፡- በሁለቱ አገሮች ባለአክሲዮኖች ስምምነት መሠረት የበጀት ዓመቱ አቆጣጠር እ.ኤ.አ. ዘመን ነው፡፡ የበጀት ዓመቱ አንድ ብሎ የሚጀመረው ከጃንዋሪ 1 ቀን እስከሚቀጥለው ዲሴምበር 31 ቀን ድረስ ነው፡፡ አሁን የመጀመርያውን ዓመት አንድ ብለን ጀምረናል፡፡ መንገደኞችንም ሆነ ጭነት አጓጉዘን የተገኘውን ገቢ ደረጃውን በጠበቀ ሁኔታ፣ ተቀባይነት ባለው የፋይናንስ ሪፖርት ተደራጅቶ ለባለ አክሲዮኖቹ ጠቅላላ ጉባዔ በየዓመቱ እናቀርባለን፡፡ በመመሥረቻ ጽሑፉ እንደ ሠፈረው ለእኛ የተሰጠን ግዴታ ለባለ አክሲዮኖቹ የትርፍ ክፍፍል ድርሻ (ዲቪደንድ) መስጠት ነው፡፡ ከዚያ በኋላ በየአክሲዮን መጠናቸው የሚደርሳቸውን የትርፍ ድርሻ እንዴት እንደሚጠቀሙበት የሚወስኑት ባለአክሲዮኖቹ ይሆናሉ፡፡ አንተ እንዳነሳኸው መመለስ ያለበት የትርፍ ክፍፍሉ ጥሩ ከሆነ ባአክሲዮኖቹ ለዕዳ ክፍያ ሊያውሉት ይችላሉ፡፡ ለምሳሌ በዚህ ዓመት (እ.ኤ.አ. በ2018) ሁለት ሚሊዮን መንገደኞችን አጓጉዘን ወደ 20 ሚሊዮን ዶላር ገቢ እናገኛለን ብለን እንጠብቃለን፡፡ በብዛት የምንሠራው የጭነት አገልግሎት ነውና ከዚህ የጭነት አገልግሎት ደግሞ በአንድ ዓመት ውስጥ 80 ሚሊዮን ዶላር እናስገባለን የሚል ግምታዊ ሥሌት አለ፡፡ ከመንገደኞችና ከጭነት አገልግሎት 100 ሚሊዮን ዶላር ይገኛል የሚል ውጥን ተይዟል፡፡ ይህም በየዓመቱ እየጨመረ እንዲሄድ ነው የታቀደው፡፡ ይህ የገቢ ጭማሪ የተሰላው በዚህ መስመር በተዘጋጁት 19 የባቡር ጣቢያዎች ላይ አንዳንድ ኢንቨስትመንቶችን በመጠቀም ጭምር ነው፡፡ በባቡሩ ውስጥና ውጭ አንዳንድ ማስታወቂያዎችን በመሥራት፣ ባቡር ጣቢያዎቹ ውስጥ ባሉ ክፍት ቦታዎች ከባቡር አገልግሎቱ ጋር ሊገናኙ የሚችሉ የንግድ ሥራዎችን ከግሉ ዘርፍ ጋር አብሮ በመሥራትና በመሳሰሉት ተጨማሪ ገቢ ይገኛል ተብሎ ታስቧል፡፡ እንዲያውም በሌሎች አገሮች በአብዛኛው በባቡር ጣቢያዎች አካባቢ እንደ ሞል ያሉ ግንባታዎች ተሠርተው ገቢ ይገኝባቸዋል፡፡ ይኼ ብዙ ጥረት የሚጠይቅ ነው፡፡ ከግል ዘርፉና ከኩባንያዎች ጋር ጭምር መሥራትን ይጠይቃል፡፡ እንዲህ እያደረግን ገቢያችንን በማሳደግ የመንግሥትን የዕዳ ጫና በእኛ ደረጃ ለማቃለል አስተዋጽኦ ለማድረግ የተያዘ ዕቅድ አለ፡፡

ሪፖርተር፡- በነገራችን ላይ የባቡር አገልግሎቱ ተጀመረ ቢባልም፣ በተለይ የጭነት አገልግሎቱን ለመስጠት በጂቡቲ በኩል ከወደቡ እስከ ዕቃ መጫኛው ድረስ ያለው የባቡር መስመር አልተሠራም፡፡ ይህ ከሆነ አገልግሎቱ እንዴት ይከናወናል?

ኢንጂነር ጥላሁን፡- እሱ አሁን እየተሠራ ነው፡፡ ተሳክቷል፡፡ አብዛኛው የገቢ ዕቃ የሚነሳው ከዱራሌ ኮንቴይነር ተርሚናል ነው፡፡ የባቡር መስመሩ መሠራት የነበረበት ቦታ ወደ ውኃው ቀረብ ያለ ስለሆነ በጣም ረግረጋማ ነበር፡፡ እኛም መጀመርያ እነዚህ ሰዎች የመሥራት ፍላጎት የላቸውም እንዴ? ብለን ብዙ ስሜት ውስጥ ገብተን ነበር፡፡ በኋላ ግን ቦታው ድረስ አብረን ሄደን ስናይ ረግረጋማ ሥፍራውን ቆፍሮ ማጠንከር ይጠይቃል፡፡ አለበለዚያ ባቡሩንም ሆነ ሐዲዱን አይሸከመውም፡፡ ስለዚህ ይህንን ወጪ አድርገው ማሠራት ያለባቸው እነሱ ስለሆኑ ለእነሱ ያን ፓይል ፋውንዴሽን መገንባቱ ውድ ስለሆነባቸውና ብዙ ጊዜ ስለወሰደባቸው ነው፡፡ ስለዚህ አሁን ተስማምተው በጂቡቲ ውስጥ ያለውን የባቡር ሐዲድ ለዘረጋው የቻይና ኩባንያ ይህንን የባቡር መስመር ዝርጋታ እንደ ተጨማሪ ሥራ ሰጥተውታል፡፡ እርግጠኛ ባልሆንም እ.ኤ.አ. 2018 በማርች መጨረሻ ላይ ያልቃል፡፡ ለአገልግሎት ክፍት ይሆናል፡፡

ሪፖርተር፡- ስለዚህ አሁን ሥራው ተጀመረ በተባለበት ወቅት ጭነቱ የሚጫነው ከወደቡ ርቆ ነው ማለት ነው? ይህ አስቸጋሪ አይሆንም?

ኢንጂነር ጥላሁን፡- እስከዚያ ድረስ ባቡሩ ለሚጭነው በጊዜያዊነት የተዘጋጀ ሠርተውልናል፡፡ በዚህ መሠረት እየሠራን ነው፡፡ 

ሪፖርተር፡- ይኼ በጂቡቲ በኩል መገንባት የነበረበት ወይም ከወደቡ ዕቃ መጫኛው ድረስ መገንባት ያለበት የባቡር መስመር ስንት ኪሎ ሜትር ይሆናል?

ኢንጂነር ጥላሁን፡- ከነጋድ (ጂቡቲ ጠረፍ ያለች ከተማ) 12 ኪሎ ሜትር ነው፡፡ ነገር ይህ ማለት ግን ሥራውን አያቋርጥም፡፡ በተዘጋጀልን በጊዜያዊው በተዘጋጀው ሥፍራ የዕቃ መጫኑን ሥራ ጀምረናል፡፡

ሪፖርተር፡- በተመሳሳይ እዚህ ኢትዮጵያ ውስጥም የተፈጠረ ችግር አለ፡፡ ይህም የባቡሩ መስመሩ ከደረቅ ወደቦች ጋር አልተገናኘም፡፡ ዋናው ሥራ ጭነት ማመላለስ ከሆነ ወደ ደረቅ ወደብ የሚገባበት ሐዲድ አለመዘርጋቱ አገልግሎቱን ጎዶሎ አያደርገውም? ደረቅ ወደቦቹን የሚያገናኙ የባቡር ሐዲዶቹ ያልተዘረጉት ለምንድነው?

ኢንጂነር ጥላሁን፡- አዎ ይህ እውነት ነው፡፡ ጉዳዩን ግን ላስረዳህ፡፡ ሁሉንም ነገር አሟልተህ ልሥራ ካልክ ውድ ነው፡፡

ሪፖርተር፡- ሥራው ውድ መሆኑ ግልጽ ነው፡፡ ነገር ግን በዋናነት የአገሪቱ የወጪና የገቢ ንግድ ዕቃዎችን ለማጓጓዝ ተብሎ የተዘረጋው የባቡር መስመር መነሻውን ጂቡቲ ካደረገ፣ ወደ ኢትዮጵያ ሲገባ ማረፊያ የሚሆኑት ደረቅ ወደቦች ናቸው፡፡ ስለዚህ አሁን ያለው የባቡር መስመር ደረቅ ወደቦቹን አልፎ የሚሄድና ያልተገናኘ ከሆነ ጥቅሙ ምንድነው? ቀድሞ በቀጥታ ከደረቅ ወደቦቹ ጋር እንዲገናኝ ለምን አልተደረገም? እንዲያውም ወደ ደረቅ ወደቦቹ ብቻ ሳይሆን የባቡር መስመሩ ከነዳጅ ማከማቻዎች፣ ትልልቅ ፋብሪካዎችና ከመሳሰሉት ጋር መገናኘት አልነበረበትም? የድሮውን የባቡር መስመር ስናይ የባቡሩ መስመር ዝርጋታ እንዲህ ያለውን ነገር ታሳቢ አድርጎ ወደ ነዳጅ ማደያዎች፣ ጎተራዎችና ትልልቅ ጭነት የሚጠቀሙ ፋብሪካዎች ጭምር ይገባ ነበር፡፡ አሁን ግን ትልቁ የደረቅ ወደብ የሚባለው የሞጆ ደረቅ ወደብ እንኳን ከባቡር መስመሩ ጋር አልተገናኘም፡፡ መጀመሪያውኑ ለምን ይህ አልታሰበም?

ኢንጂነር ጥላሁን፡- መጀመርያ እኮ ይህ የባቡር መስመር የአዋጭነት ጥናት ሲሠራ ሞጆ ደረቅ ወደብ አልነበረም፡፡ ቻይናዎቹ መጥተው ከእኛ ጋር ሲደራደሩ እውነት ለመናገር መደራደር አቅቶን አይደለም፡፡ በዚያን ወቅት የነበረው የዋጋ ጉዳይ ነው፡፡ ካልተሳሳትኩ ቻይናዎቹ የሐዲድ መስመሩን ለመዘርጋት ይዘው የመጡት ዋጋ በአንድ ኪሎ ሜትር ሰባትና ስምንት ሚሊዮን ዶላር አካባቢ ነው፡፡ ከዚያ ተነስተን ብዙ ተደራድረን እያስቀነስን፣ እንደ ገናም እየተነጋገርን ዋጋው እንዲወርድ አድርገን መጨረሻ ላይ አንዱን ኪሎ ሜትር የባቡር መስመር በ3.96 ሚሊዮን ዶላር እንዲሠሩ ለማድረግ ተችሏል፡፡ ቻይናዎቹ የሚሉት ይህ መጨረሻ ላይ የደረስንበት ዋጋ በዓለም ርካሹ ዋጋ ነው፡፡ በጣም አነስተኛ ዋጋ ነው ይላሉ፡፡ ምንም አናተርፍበትም ነው የሚሉት፡፡ እኛ ደግሞ መሠረታዊ የሆነ ለኦፕሬሽን የሚያበቃ ዋጋ ልትሰጡን ይገባል ነው፡፡ እንዲያውም ወደ ሞጆ በሚገባው መስመር ላይም ይከራከሩ ስለነበር ዝርጋታው ሊዘገይ ችሏል፡፡

ሪፖርተር፡- ቻይናዎቹ ወደ ሞጆ ደረቅ ወደብ የባቡር መስመር ለመዘርጋት ለምን ይከራከራሉ?

ኢንጂነር ጥላሁን፡- ሞጆ የእናንተ ሐሳብ እንጂ በእኛ የታሰበ አይደለም፡፡ የሞጆው አያስፈልግም፡፡ እንዶዴ በተባለው ቦታ የሚሰጠው አገልግሎት ይበቃል ከሚል ነው፡፡ እንዶዴ የጭነት ተርሚናል ጣቢያው በጀሞ ወደ ቃሊቲ በሚወስደው መንገድ ላይ ያለ ነው፡፡ ዋናው ተርሚናል እሱ ነው፡፡ በአዋጭነት ጥናታቸውም ማንኛውም ከአዲስ አበባ የሚነሳ ጭነት እንዶዴ ተቀምጦ ከዚያ በክሬን እየተጫነ ይሄዳል ብለው ነው የሠሩት፡፡ ግን የዚያን ጊዜ ደግሞ የሞጆ ደረቅ ወደብ ፕሮጀክት ቀድሟል፡፡ በኋላ ግን በኢትዮጵያ ምድር ባቡር ኮርፖሬሽን በኩል ጫና መጣ፡፡ ደረቅ ወደቡን ካላገናኛችሁት ምን ዋጋ አለው ተባለ፡፡ ስለዚህ ይህንን ለማገናኘት እንደገና ድርድር ተደረገ፡፡ ወደ ሁለት ኪሎ ሜትር የምትሆን ሐዲድ ለመዘርጋት ከባቡር መስመሩ ገንቢዎች ጋር ስምምነት ተደርጎ ወደ ሞጆ ወደብ እንዲገባ ተደርጓል፡፡ እስካሁንም 13 ባቡሮች ኮንቴይነር ጭነው ወደ ደረቅ ወደቡ አድርሰዋል፡፡ እንደ ሞጆው ሁሉ ወደ አዋሽ ሰባት የነዳጅ ማከማቻ ሐዲድ መዘርጋት አለበት የተባለው ሐሳብም የመጣው አሁን ነው፡፡፡ በዚህ ረገድ በተደረገ ጥናት ኢትዮጵያ በቀን ወደ አሥር ሚሊዮን ሊትር ነዳጅ ታስገባለች፡፡ እኛ ደግሞ ለነዳጅ ማጓጓዣ ብለን ባቡር ገዝተናል፡፡ 110 የሚሆኑ የባቡር ታንከሮች ተገንብተዋል፡፡ አንድ ፉርጎ ወይም አንዱ ታንክ ዋገን የሚባለው 70 ሺሕ ሊትር ይይዛል፡፡ ይህ ማለት አንዱ ታንከር ሦስት ነዳጅ ቦቴዎች የሚያመላልሱትን ያህል ማለት ነው፡፡ እነዚህን የነዳጅ ማመላለሻ ባቡሮች የገዛነው የነዳጅ ማከማቻ ዴፖውን ታሳቢ በማድረግ ነው፡፡ ስለዚህ የባቡር መስመሩ ከአዋሽ ሰባት ዴፖ መገናኘት አለበት፡፡ አንተ እንዳልከው ወደ እህል ጎተራዎች፣ ወደ ነዳጅ ዲፖዎች መስመር ያስፈልጋል፡፡ እንዲያውም ቶታል ዱከም ላይ ያለውን ነዳጅ ማከማቻ ከቻላችሁ እባካችሁ ከባቡር መስመሩ ጋር አገናኙልን ብሎ ጠይቆናል፡፡ የኢትዮጵያ ነዳጅ አቅራቢ ድርጅት አዋሽ ከሚገኘው ዴፖ የበለጠ ዱከም ላይ ለመሥራት ቦታ ተረክቧል፡፡ እሱንም ማገናኘታችን አይቀርም፡፡ ችግሩ ግን የባቡር ኢንቨስትመንት ዋጋው ውድ ነው፡፡

አንድ ተስፋ የምናደርገው የኢትዮጵያ ምድር ባቡር ኮርፖሬሽን ከተቋቋመ አሥር ዓመቱ ስለሆነ በባቡር ሥራ ዘርፍ መሐንዲሶችን በሩሲያ፣ በቻይና፣ በአዲስ አበባ ዩኒቨርሲቲ፣ በሪል ዌይ አካዳሚ ሁሉ አሠልጥነናል፡፡ በቲዮሪ ሁሉም ብቁ ናቸው፡፡ የሚቸግረው መሬት ላይ መፈተሹ ነው፡፡ መሐንዲሶቹና ቴክኒሻኖቻችን ከቻይናዎቹ ከቀሰሙት ልምድ ተደራጅተው ገበያውን ያረጋጋሉ የሚል ተስፋ አለ፡፡ እንደ ማንኛውም ኮንስትራክሽን ሥራ ውድድር ሲገባ ጥሩ ነው፡፡ አሁን በማስታወቂያ እየሰማነው ያለው ጥሩ ዜና ደግሞ፣ በግል ዘርፍ ውስጥ ያሉ ትልልቅ ኮንትራክተሮች የባቡር መስመር ግንባታ ላይ እንገባለን እያሉ ነውና ይኼ አገራዊ የሆነው ኃይል ወደ ሥራው ደፍሮ ከገባ በአንድ ኪሎ ሜትር 3.96 ሚሊዮን ዶላር የሚጠየቅበትን የግንባታ ዋጋ በአጭር ጊዜ ውስጥ ለማውረድ ይችላል፡፡ በነገራችን ላይ ይህንን ያደረጉ የአፍሪካ አገሮች አሉ፡፡ እነ ኬንያ በባቡር ጥሩ ልምድ አላቸው፡፡ እኛም ወደ እነሱ መገስገስ ይኖርብናል፡፡ እውነት ለመናገር በኢትዮጵያ ኢኮኖሚ ባቡር መገንባት ቀላል ነገር አይደለም፡፡ ሌሎችም መስመሮች አሁን ጋብ ያሉት በዚሁ ዋጋ ምክንያት ነው፡፡ መንግሥት ተጨማሪ ብደር ለማግኘት እየሞከረ ውድ እየሆነ፣ ድርድሩ ጊዜ እየወሰደ የሚቸገረው በዚህ የተነሳ ነው፡፡ ግን የአገር አቅም ቢኖር በአገር በቀል ኩባንያዎች ቢሠራ ብዙ ነገር ማቃለል ይቻላል፡፡ ግንባታውን ለማካሄድ የሚደረገው ለፕሮጀክቱ የሚሆኑ የተለያዩ ግብዓቶችን ነው እንጂ የሙያዊ የሆኑ ነገሮችን አይሆንም፡፡ ሐዲዱንና በአገር ውስጥ የማይሠሩትን መብራት ነክ ምርቶችም ታስባለህ፡፡ የኦፕሬሽን ኮንትሮል ሴንተሩን ታስገባለህ እንጂ እነሱን የሚገጣጥም ባለሙያ እዚህ ካለ ሥራው መገጣጠም ነው፡፡

ሪፖርተር፡- እግረ መንገድዎን የባቡር ዘዋሪውን ትክክለኛ መጠሪያ ምን ብለን መጥራት እንዳለብን ያስታወሱኝና አሁን ባላችሁበት ደረጃ እነዚህን ባቡሮች የሚያንቀሳቀሱ፣ እንዲሁም በሌሎች የባቡር ዘርፍ ውስጥ ሊያገለግሉ የሚችሉ ኢትዮጵያውያን ባለሙያዎች ምን ያህል ተዘጋጅተዋል? በቅርቡ እንደ ተመለከትነው በኢትዮ-ጂቡቲ ባቡር ላይ የሚታዩት ቻይናዎች ናቸውና ኢትዮጵያውያን ባለሙያዎች ሥራውን ተክተው እንዲሠሩ ለማድረግ ምን ተደርጓል?

ኢንጂነር ጥላሁን፡- እኔ እጅግ ደስ ብሎኝ የማወራው አንድ ጉዳይ ቢኖር ይኼ ነው፡፡ በዚህ ጉዳይ ላይ እኔም የራሴን ሚና ስለተጫወትኩ መልካም ነገር አለ፡፡ የአዲስ አበባ ቀላል ባቡርን ወደ ሥራ ለማስገባት መንግሥት እግዚአብሔር ይስጠውና 254 ኢትዮጵያውያንን በአንዴ ወደ ቻይና ወስደን አሠልጥነናል፡፡ በኢትዮጵያ ታሪክ በአንድ ጊዜ ይኼን ያህል ሰው ልከህ ማሠልጠን የተቻለበትም ነው ማለት ይቻላል፡፡ ለዚህ ሥልጠና አምስት ሚሊዮን ዶላር ወጪ ተደርጓል፡፡ በእኔ እምነት ለሥልጠና የወጣው ይህ ወጪ ተመጣጣኝ ነው፡፡ ከ254 ሰዎች የባቡር ማስተሮች ነጂዎች ናቸው፡፡ እነዚህ ሠልጣኞች ወደ ቻይና ለመሄድ ሲንቀሳቀሱ ‹‹ባቡርን በተመለከተ ይህችን አገር የምታድኗት እናንተ ናችሁ›› ብለን ተማምለን ነበር፡፡ ስለዚህ እንደ አገር የውጭ ዜግነት ያለው የባቡር ሹፌር ማየት የምንቋቋመው ነገር አይደለም፡፡ እነሱም አላሳፈሩንም፡፡ ከሥልጠና ከመጡ በኋላ ቻይናዎቹን የተኩት ስድስት ወራት ባልሞላ ጊዜ ነው፡፡ ስለዚህ ይኼ ነገር አልተወራለትም እንጂ ትልቅ ውጤት ነው፡፡ ሁለተኛው እነዚህ ልጆች ለአዲስ አበባ ጂቡቲ የባቡር ትራንስፖርት አገልግሎት ተስፋዎች ናቸው፡፡ ምክንያቱም የአዲስ አበባ ቀላል ባቡርና የኢትዮ-ጂቡቲ የምድር ባቡር ሲስተም ብዙም ልዩነት የለውም፡፡ ሲስተሙ አንድ ነው፡፡ እርግጥ የአዲስ አበባ ጂቡቲው ባቡር ትንሽ ውስብስብ ቢሆንም፣ ከቀላል ባቡሩ የምትወስዳቸውን ባሙያዎች ትንሽ ሥልጠና ሰጥተህ ማሠራት ትችላለህ፡፡ ጥሩ ተራምደናል፡፡ ትልቅ ሀብት ፈጥረናል፡፡ በዚህ በኩል ክፍተት የለብንም፡፡  

ሪፖርተር፡- ቻይናዎቹን እንዴት ነው የሚተኩት?

ኢንጂነር ጥላሁን፡- ከማኔጀሙንት ኮንትራቱ ጋር የተስማማነው ለመጀመርያው ስድስት ዓመት ቻይናዎቹ ልክ በአዲስ አበባ ቀላል ባቡር ላይ እንዳደረጉት የአቅም ግንባታ መፍጠር እንደሚኖርባቸው በዚህ መሠረት ስምምነት አለ፡፡ በአንድ ዓመት ውስጥ ለሾፌሮቹ ሥልጠና ሰጥተው ሾፌሮቹን (ትሬን ማስተሮቹን) መተካት ነው፡፡ ስለዚህ በሁለተኛው ዓመት ላይ በኢትዮ ጂቡቲ ባቡር ላይ ኢትዮጵያውያንን እንደምናይ ምንም መጠርጠር የለብህም፡፡ ከዚህ በተጨማሪ በዕቅዱ መሠረት ቻይናዎቹ እየተተኩበት የሚሄዱበት አሠራር ተቀምጧል፡፡ አሁን ለምሳሌ ከአዲስ አበባ እስከ ነጋድ 19 የባቡር ጣቢያዎች አሉ፡፡ የመቆጣጠሪያ ማዕከሉ ያለው ለቡ ነው፡፡ በየጣቢያው የባቡር መቆጣጠሪያ ክፍል (ትሬን ኮንትሮል ሩም) የሚባል አለ፡፡ በዚህ ክፍል ያለው ቴክኖሎጂ ትንሽ የተራመደ ነው፡፡ ይህንን ቴክኖሎጂ አውቃለሁ ብለህ ወዲያው የምትገባበት አይደለም፡፡ የባቡር ትራንስፖርት ደግሞ ከሕዝብ ደኅንነት ጋር የሚገናኝ እንደመሆኑ መጠን፣ እዚህ አገር ለአደጋ ምንም ዓይነት ዕድል መስጠት የለብንም፡፡ ስለዚህ ማን መቼ እንደሚተካ ቀድሞ በመቀመር ተቀምጦ የተዘጋጀ ነው፡፡ ምናልባት መጨረሻ ላይ የሚተካው ባለሙያ ለቡ  የመቆጣጠሪያ ማዕከል ላይ ያለው ነወ፡፡ እሱም በአራተኛው ዓመት ላይ የሚሆን ነው፡፡ ምክንያቱም ልክ እንደ አውሮፕላን ኮንትሮል ታወሩ ላይ ሆነህ እንደምትሠራው ዓይነት ስለሆነ፣ ኮንትሮል ሴንተር ላይ ለደኅንነት አስፈላጊ የሆነ ነገር ስላለ እንዲህ ያሉ ቦታዎች ላይ እየሠሩና እየሠለጠኑ ሰዓት የምታጠራቅምበት ሁኔታ አለ፡፡ በዓለም አቀፍ ስታንዳርድ ወደ 19 የባቡር ሥራ ዘርፎች አሉ፡፡ ስለዚህ በእነዚህ ዘርፎች አንድ ሰው ባቡር ላይ ለመሥራት በየሙያው ዓይነት ይሠለጥናል፡፡ ከሥልጠናው ጎን ለጎን ሥራውን እንዲሠራ ይደረጋል፡፡ በደኅንነት ከአውሮፕላን ቀጥሎ የሚጠቀሰው ባቡር ነው፡፡ ለመጓዝ ምቹ ነው፡፡ ደኅንነቱ የተጠበቀ ነው፡፡ አደጋ ያጋጠመ ዕለት ደግሞ አደጋው የከፋ ነው፡፡ ስለዚህ ብለን ስድስት ዓመቱ በጥንቃቄ እንዲሠራበትና ተተኪዎችም በጥሩ ልምድ ሥራውን እንዲረከቡ ለማድረግ ውል ገብተናል፡፡ አድርገናል፡፡ ይኼ ማለት ግን ስድስት ዓመት እንጠብቃለን ማለት አይደለም፡፡

ሪፖርተር፡- የማኔጅመንት ኮንትራቱን ለወሰዱት ሁለቱ የቻይና ኮንትራክተሮች ስንት ትከፍላላችሁ?

ኢንጂነር ጥላሁን፡- ቻይናዎች እንደምታውቀው ርካሽ አይደሉም፡፡ ውድ ናቸው፡፡ እያመመን ነው የምንከፍለው፡፡ ደግነቱ አሁን ለኮንትራት ማኔጅመንቱ የሚውለውን ክፍያ ፋይናንስ እንዲያደርጉ እየሞከርን ነው፡፡ ልክ ለባቡር ፕሮጀክቱ ግንባታ 70 በመቶ የሚሆነውን ወጪ በብድር እንዳቀረቡልን ሁሉ፣ ይኼንን ለኦፕሬሽን የማኔጀመንት ሥራ የሚውለውን ክፍያ ከእነሱ መንግሥት በብድር ለማግኘት እየተሞከረ ነው፡፡ የብድር ማጣሪያው ካልሞላ በቀር እነሱ ብድሩን ለመስጠት ፈቃደኞች ናቸው፡፡ የኦፕሬሽን ወጪውንም በ30 ዓመት ሸንሽነው ብድር ለመስጠት የቻይና ኤግዚም ባንክ ዕድሉን ሰጥቶናል፡፡ ይኼ ዕድል አለ፡፡ እንክፈል ካልን ግን ውድ ነው፡፡

ሪፖርተር፡- እነዚህ የቻይና ኩባንያዎች ከኢትዮጵያ የምድር ባቡር አገልግሎት የኦፕሬሽን ማኔጅመንቱን ለማከናወን ምን ያህል ይገኛሉ ለሚለው ምን ይነግሩኛል? ዋጋቸው ስንት ነው?

ኢንጂነር ጥላሁን፡- ምሳሌ ለአዲስ አበባ ቀላል ባቡር የኦፕሬሽን ማኔጅመንት የተሰጠው ለ42 ወራት ነው፡፡ ይኼ ማለት በዓመት የሚከፈለው ወደ 13 ሚሊዮን ዶላር አካባቢ ነው፡፡ ግን ከሌለን የለንም፡፡ አንዳንዴ እነሱ ስለሚረዱን ዶላሩን በብር ምንዛሪ ዋጋ ስንከፍላቸው ይቀበሉናል፡፡ በዚህ የመደጋገፍ ነገር አለ፡፡ እውነት ለመናገር የምንከፍለው ክፍያ ለእኛ ብዙ የሚባል ነው፡፡ ነገር ግን ብዙ ድርድር አድርገን በመጀመሪያው ጊዜ ማድረግ የሚገባን ይህ በመሆኑ የአዲስ አበባ ጂቡቲ ምድር ባቡርን ለማስተዳደር በዓመት ወደ 59 ሚሊዮን ዶላር ክፍያ ይፈጸማል፡፡ እንደ አገር ይህ ክፍያ ብዙ ቢመስልም ቻይናዎቹ ግን ይህንን ዋጋ አነስተኛ መሆኑን ይሞግታሉ፡፡ እዚህ ደረጃ ላይ ለመድረስም በእኛ በኩል ብዙ ትግል ተደርጓል፡፡ የምትከፍሉን ክፍያ አነስተኛ ነው ብለው እንደ ምሳሌ የሚያቀርቡት በኬንያ ለተመሳሳይ አገልግሎት ያውም ለአሥር ዓመት ኮንትራት ማኔጅመንት በዓመት 140 ሚሊዮን ዶላር እየተከፈለ መሆኑን እያነሱ አሁንም ድረስ ይከራከራሉ፡፡ ነገር ግን በእኛ በኩል የኮንትራት ጊዜውን በማሳጠር ይህንን ክፍያ ለመቀነስ ጥረት ይደረጋል፡፡ መታሰብ ያለበት ግን እያመመን የምንከፍለው ክፍያም ቢሆን ከሌላው አገር ጋር ስናነፃፅረው አነስተኛ በመሆኑ ያፅናናል፡፡

ሪፖርተር፡- የባቡር ትራንስፖርት መጀመሩ በሌሎች ቢዝነሶች ላይ ተፅዕኖ ያሳድራል ይባላል፡፡ በተለይ የጭነት ተሽከርካሪዎችን ሥራ ያሳጣል ይባላል፡፡

ኢንጂነር ጥላሁን፡- ኢትዮጵያ 100 ሚሊዮን ሕዝብ ያላት አገር ናት፡፡ አንዳንድ ጊዜ ቢዝነሱን ይገላል ተብሎ ሲታሰብ በጣም ይገርመኛል፡፡ በዓምና የብሔራዊ ባንክ ዳታ መሠረት 12.6 ሚሊዮን ቶን ኢትዮጵያ ከውጭ አስገብታለች፡፡ እኛ ዒላማ ያደረግነው አራት ሚሊዮን ቶን አካባቢ ነው፡፡ ከስምንት ሚሊዮን ቶን በላይ አሁንም የሚጫነው በጭነት ተሽከርካሪዎች ነው፡፡ ይህም ሆኖ እኮ አሁንም ያሉት የጭነት ተሽከርካሪዎች አይበቁም፡፡ ስለዚህ የባቡር ሥራው የሚያስተጓጉልባቸው ነገር የለም፡፡ እንዲያውም ተጨማሪም ሥራ አለ፡፡ ይህም ባቡሩ የሚያመጣውን ዕቃ መልሰው የሚያሠራጩት እኮ እነዚሁ የጭነት ተሽከርካሪዎች ናቸው፡፡ ላረጋግጥልህ የምወደው የባቡር አገልግሎቱ መጀመር አሁን ያለውን ቢዝነስ ፈጽሞ የማያስተጓጉል መሆኑን ነው፡፡ በፈጣን ሁኔታ እያገደ ቢሄድም ገበያው እየሰፋ ነው የሚሄደው፡፡ አንድ ጊዜ ለድርቁ ስንዴ ስናመጣ ከናዝሬት ወደ ተለያዩ የአገሪቱ ክፍሎች ያጓጓዙ እኮ እነዚህ ተሽከርካሪዎች ናቸው፡፡ ጂቡቲ ላይ ያለውን መጉላላት ቀንሰንላቸው ጭምር ተጨማሪ ሥራም ፈጥረንላቸዋል፡፡ የኢትዮጵያ ካርጎ በየዓመቱ አሥር በመቶ እየጨመረ የሚሄድ በመሆኑም ቢዝነሱ ይስተጓጎላል የሚለው ሐሳብ ከየት እንደመጣ አናውቅም፡፡